在日前举行的“新中国成立60周年铁路发展成就”新闻发布会上，铁道部副部长王志国表示，到2012年，我国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营。届时，北京至天津29分钟、北京至石家庄1小时、北京至上海4.5小时、北京至广州8小时左右……一个以北京为中心的“1至8小时交通圈”将初步形成，给人们出行带来极大便利。
这样的前景无疑令人鼓舞和向往。试想，如果北京至上海的火车运行时间缩短至4个半小时，加之省却机场与市区之间的奔波，及相对简便的安检手续、较短的候车时间，相信会有更多频繁往返于京沪之间的“京沪客”，会选择火车作为自己的通勤工具。而对于铁路部门而言，能够在京沪热线上与民航部门分一杯羹，也是极其诱人的蛋糕。
特别是在抗击金融风暴的特别形势下，铁路建设的大干快上，有着现实的基础和迫切的需求。面对突然而至的全球金融危机，大规模基础建设投资，一直是中国式应对方式的主要手段。去年10月，铁道部提出的2万亿铁路投资计划得到国务院批准，拉开了中国铁路大规模建设的序幕。据铁道部副部长王志国透露，2008年至2012 年是我国铁路路网建设规模前所未有的一个阶段，平均每年投资资金将在7000亿元以上，有5000公里以上新线投入运营。到今年年底，中国铁路营业里程就将达到8.6万公里，超过俄罗斯而仅次于美国，位居世界第二。
但面对如此美好的前景，却仍有一些隐忧值得提出。其中尤其突出的是，虽然中国铁路总里程跃居世界第二的前景已经近在眼前，但无可置疑的是，中国铁路的分布并不合理，甚至严重失衡。在铁道部提出的规划中，几乎所有的快速铁路都集中在东部经济发达地区，以北京为中心的“1至8小时交通圈”，也主要是东部发达城市之间的相互勾连，对于中西部欠发达地区的辐射作用并不明显。甚至由于长距离高速铁路对巨额资金的占用，反而可能形成一定的挤出效应，使得铁路“骨架”、“动脉”之外的支线铁路建设，反而受到一定程度的抑制，以至形成大动脉畅通、毛细血管阻塞的“偏瘫”。实际上，前几年北京市内交通的严重堵塞，很大程度上就与重干线、环线建设，轻支线、小巷建设的思路和实践密切相关。铁路交通与市内道路交通固然并不完全相同，但干线与支线、动脉与毛细血管之间的辩证关系，却有相同的道理。
况且，迄今为止，铁路交通依然是中国大多数普通百姓所高度依赖的“国民交通”手段。这样的属性决定了铁路交通不能像民航交通那样，满足于大城市之间点对点的高效运输，而是必须兼顾中心城市与周边中小城市，乃至县域之间的交通需求。对于迄今保持垄断经营的铁道部而言，后者是其必须承担的社会责任。
作为至今政、企合一的最后堡垒，铁道部的宏大规划并不意外。一则，长距离高速铁路建设投资额巨大，可以帮助铁道部比较顺利地完成每年7000亿投资的政治任务;其次，利用高速铁路的优势，在东部发达地区大城市之间与民航争夺“高端客户”，也可以帮助铁道部实现丰厚的经济利益。在这种情况下，让铁道部自觉承担起建设、改善支线乃至县乡铁路的社会责任，显然并不现实。因此，在现有体制下，中央政府及全国人大、社会舆论都应加强对全国铁路规划、建设的监督、问责，督促铁道部承担起必须承担的社会责任。就长远而言，应打破铁道部政、企合一的陈旧体制，将铁路建设、运营向民间资本和境外资本开放，运用市场的力量，允许和引导民间资本投向支线铁路建设。中国改革开放30年来事实已经充分说明，资本的逐利冲动，可以帮助它们找到任何可以牟利的商机，何况铁路运输这样的“准处女地”。
相信没有人不喜欢、不希望享受到高速列车提供的方便快捷，但如果越来越多的银白色“子弹头”呼啸掠过的，是与高速铁路“两点一线”无关的广袤土地，那么这幅看似壮观的场景，就是残缺和冷漠的。
