中国铁路建设尤其是高铁建设在铁道部新的部长主持下，终于放慢了。铁道部部长***近日在谈到十二五铁路建设时说，铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。他特别提到，高铁将降速，提供多种票价选择。
中国国情不是不可以造高铁，但要适当。十一五期间中国大建高铁，是不是过于超前，今天显然是可以讨论的。针对铁路运输的中国国情主要有两点，一是中国国土辽阔。高铁只有500公里左右距离才是有吸引力的，而中国主要城市间的距离大多在1000公里以上，民航更有竞争力。二是在当今中国铁路客运市场，廉价和基本的舒适程度比节约几小时的乘车时间更为重要。为节约几个小时的乘车时间而花费三倍以上的车票价格，很难被大多数旅客接受。
这就难怪一方面已经开通的几条高铁线路运力有余，而另一方面普通的铁路客运货运的运能都严重不足。可能也是因为这个原因，现在铁道部不得不让高铁降速，在高铁上安排两个速度等级的列车。既如此，当初为什么造如此多的高铁呢？俗话说，一分价钱一分货。建设高铁是要花很多钱的。
同样是高铁，时速200公里还是时速300公里有本质区别。以京津城际铁路为例，如果按时速200公里的设计标准建造，运行时间大约在40分钟，短期内就能够达到盈亏平衡并开始盈利；但现在是以时速350公里建造的，京津间运行比时速200公里的快了10分钟，但20年内也难以实现盈亏平衡。简单说，就是速度越快，投资越大、票价越高，如果票价高到普遍民众不能承受，必然上座率低，就像建了一座五星级宾馆，而客房率只有20%、30%，必然造成投资亏损，还会引发无法选择经济型酒店的客人的愤怒。慢一点，更健康。中国不是不需要高铁，需要的是适合国力民力的高铁；高铁也不是越快越好，应该是长短有别、疏密有别，按经济规律办事、按市场规律办事。
中国建高速铁路，需要按世界铁路最高标准建设高速客运专线，目前已建的里程即将超过世界各国用40多年时间建设的时速300公里高速铁路里程的总和。为此，2008年起承担高速铁路建设的铁道部出现全面亏损，2009年据说实现了盈亏平衡，当年营业收入仅3778亿元，完成固定资产投资则达 7000亿元。目前，铁道部主要依靠大规模负债来开展高铁建设。2010年底，铁道部总资产3.3万亿元，负债达到1.8万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过1000亿元，而惟一能够用来支付利息的资金来源，每年的铁路建设基金收入仅500亿元左右，根本不够支付利息。在建设高铁上的好大喜功，后果严重。
虽然某种意义上目前的高铁是长官意志、好大喜功的结果，但巨资已花，高铁轨道已经建成，我们只能承认这个既成事实，但为了适应国情民情，必须对高铁进行改革，铁道部决定在高铁上跑慢车，也算是面对现实的一种无奈的变革。从高铁相对降速中，我们不但看到铁道部在经济上的一种算计，降低机车、运营、维修成本，从而降低票价，售出更多的车票，相对减少亏本；而且看到了铁道部在变革，从过去的好大喜功迈向现在的实事求是，从过去的长官意志转向以民为本。
愿高铁跑慢车成为铁道部把高铁危机转化成改革的契机。
