海航集团有限公司自组建以来，不断通过收购兼并迅速扩张成为一家集航空、海航机场、大新华物流、海航资本、海航旅业、海航实业、海航商业七大产业于一体的现代服务业综合运营商。近年来，海航集团正在逐渐将其拓展模式延伸到国外。前不久，海航集团将自己的触角延伸到了欧洲，酝酿着对匈牙利航空和德国Hochtief机场的大手笔收购。
匈牙利航空是匈牙利的载旗航空公司，以布达佩斯为主运营基地，航线网络涵盖36个国家的50个城市（包括代码共享航班）。早在2004年，海航就曾参与竞标重组匈牙利航空，并开通了当时其首条洲际定期航班——北京至布达佩斯航线。目前海航已和匈牙利方面签署了一份投资意向书，以加强航空联运和其他更深入的合作。
海航还在积极竞购德国Hochtief机场，布局欧洲枢纽。德国Hochtief机场有限公司隶属于德国Hochtief集团。作为机场投资与运营商，Hochtief公司拥有雅典（持股26.7%）、杜塞尔多夫（持股20%）、汉堡（持股34.8%）、布达佩斯（持股37.25%）、地拉那（持股47%）和悉尼（持股5.61%）6家国际机场的股权。该公司是布达佩斯机场的第一大股东，以及雅典、汉堡和杜塞尔多夫等机场的第二大股东。Hochtief机场及六大机场的年旅客吞吐量约9300万人次，相当于北京首都国际机场2012年预计实现的旅客吞吐量。
海航不断开拓欧洲市场，意在曲线追赶国内三大航空，真正实现“四大航鼎立”的格局。三大航重组后，国内航空运输市场竞争主体减少，以国航、东航、南航三大航为代表的竞争格局的形成，给海航带来了比较大的竞争压力。整合后的三大航在资产规模、运载能力、资源和政策扶持上，与海航相比，拥有不可比拟的优势。
海航虽然一直在扩张机队规模，但还存在着两点不足。第一，与三大航相比，海航在北京、上海、广州三大航空枢纽没有建立起自己的品牌和航线网络优势。海航从北上广出发的航线数量及航线密度与三大航差距明显，如海航从上海出发的国内航线仅为6条，航班时刻并非优质且密度低，如此一来便无法建立一条完全属于自己的优势航线。
第二，海航的核心基地海南两大机场与三大枢纽机场差距明显。2010年，海口美兰机场、三亚凤凰机场两场旅客吞吐量刚刚到达1800万人次。海南作为一个旅游省份，在商务旅客方面远远不如北京、上海和广州。三大航争夺激烈的首都机场，海航在竞争中也没有优势。
目前，海航共有36条国际航线，若成功收购欧洲机场和航空公司，不仅可以大幅度提高其国际运输能力，也将带来巨大的经济收益。此外，海航旗下香港航空有限公司今年以来大规模采购宽体飞机也体现了海航加大国际扩张力度的雄心。在今年3月的香港航展上，香港航空与波音签署了38架宽体飞机。巴黎航展期间，香港航空又签署了15架波音747-8及10架空中客车A380的订单，这都将为目前拥有20架宽体客机的海航的国际扩张、欧洲布局增加竞争筹码，提高竞争力。
笔者认为，海航的扩张步伐暗示了其加入航空联盟的紧迫性。加入航空联盟，意味着海航可以利用联盟将航班延伸到世界各地，扩大辐射范围。尤其是海航目前正在着力运营的欧美航线上，不论选择哪个联盟都将使得海航能够通达的欧美航点大幅增加，提高国际航线的竞争力。此外，意图拓展中国市场份额的外航，也可以借海航之力飞达更多国内城市。此次海航二度接洽的匈牙利航空正是寰宇一家的成员，海航或正是采用这种曲线的方式来拓展其在欧洲的航线辐射。从中我们也可以看出，海航加入联盟的迫切性。目前国内三大航都各有所属，在合作竞争上本就慢了一步的海航面临更严峻的挑战。
但是，海航成功加入航空联盟的前景依旧扑朔迷离。寰宇一家（oneworldAlliance）作为三大联盟中唯一还没进入中国市场的联盟，如果有海航的加入，不论是为其成员开辟中国市场带来巨大便利和收益，还是提升联盟品质都有巨大的促进效应。尤其是美航、英航、日航三巨头，从自身利益最大化的角度出发，迫切需要一家中国大陆航空公司入盟，海航正是最好选择。
