“2011年底前后，中国新一代高速列车将投入京沪高铁运营，最高试验速度420公里以上，全程1320公里，最高运行时速380公里。”科技部在10月4日举行的今年第四次联合国气候谈判会议上发布《中国2010发展中的清洁能源科技》报告称，中国新一代高速动车明年年底前后投入京沪高铁运营。
“目前，我国已投入运营的高速铁路营运里程约达到7055公里，居世界第一位，拥有世界最大的高速铁路（时速200公里以上）网络，根据调整后的《中长期铁路网规划》预计2020年扩展到目前的约三倍，超过1.6万公里。”北京铁路局内部人士谢先生向《中国联合商报》记者说道。
但是，随着国内高铁建设步伐的加快，铁路巨无霸的债务也在不断攀升。
据一份由审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，截止到2009年末，铁道部负债总额已达到了13033.86亿元的额度。如何扭转高铁亏损状况，是未来高铁规划和运作的重要课题。
中国“速度”“规模”铁路网
9月28日，连接上海和杭州的沪杭高铁试运行，全长202公里，单程直达耗时不足40分钟。承载此次试运行的国产“和谐号”CRH380A跑出了达到416.6公里的最高时速，创世界铁路运营试验最高速度。《中国联合商报》记者从铁道部门相关人士获悉，沪杭高铁将于10月下旬正式开通运营，目前各项准备工作正在进行中。
2008年修编后的铁路中长期规划提出，到2012年中国将建成1.3万公里的高速铁路。铁道部副部长王志国指出，届时中国的“四纵四横”高铁主架将建成，大部分客运线贯通后，高铁客运量可能有几倍、几十倍的增长。
再加上近年来，中国高速铁路的速度“一提再提”，“2020年，从北京出发，到绝大部分省会城市不过1小时至8小时；上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。中国高速铁路网，将长三角、珠三角、环渤海地区，及其他城市密集区紧密相连。”上述北京铁路局的谢先生向《中国联合商报》记者介绍，现在中国已经成为了世界上高速铁路系统技术最全、建设规模最大、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高的国家。
但中国高铁建设的速度和规模没有停步。国家发改委基础产业司副司长吴晓透露，“十二五”期间乃至未来“十年”，铁路将进入大规模的建设发展的黄金时期。从今年开始，铁路投资规模有望超过公路。
井喷式发展带来惊人负债
“铁路作为基础建设投资，有重要的战略意义。近年来，国家处于中长期规划需要，同时为扩大内需、拉动国内经济增长，大规模地上马高铁项目有其必然性。但是如果高铁规模铺的过大，盲目追求速度目标，造成成本过高，亏损巨大，如果这样长期发展下去，不利于我国铁路事业的发展。”长期研究中国铁路建设投资的北京中路纵横信息中心总经理冯斌接受《中国联合商报》记者采访时说道。
高铁对沿线城市意味着可以吸引高端旅客，对商贸、旅游、投资等有拉动作用。中国社会科学院城市发展与环境研究中心主任牛风瑞向《中国联合商报》记者表示：“高铁就像一根水管，联通着来自不同地域间的资金流、人才流、货物流和信息流，给当地城市带来巨大的投资商机，对地方政府百利无害。所以，这也是地方政府积极配合铁道部上马高铁项目的原因。”
据上述北京铁路局谢先生向《中国联合商报》记者介绍，按照目前建设高铁项目通行的做法，高铁投资由铁道部和沿线地方政府共同承担，铁道部的出资比例在各地高铁建设中均有不同。而建设项目的资本金一般是建设总投资的50%左右，其他主要来自银行贷款和票据融资。
从2006年，中国开始建第一条高铁——京津高铁，铁道部首次出资27亿元开始，据业内人士分析，到目前，铁道部方面的高铁投资已经远超1万个亿。与此同时，铁道部四年来发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。铁道部称，2008年开始负债率迅速增加，是因为固定资产投资增加较大，相应地令铁道部长期负债扩大所致，尤其是国内借款。
据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部负债总额为6400.77亿。2007年底，负债继续上升为6587.06亿。2008年，负债率迅速增加为8683.95亿，到2009年第三季度末负债额为11179.68亿元。但是从2014年开始，铁道部却将迎来还债高峰。
打包高铁资产提升盈利空间
冯斌向《中国联合商报》记者表示，在“十一五”进入“十二五”的关键节点，如何规划“十二五”的高铁建设，提高高铁盈利水平，尽可能的减少亏损，仍是相当艰巨任务。
“高铁建设是国民经济发展的需求，但是高额负债像埋在铁道部脚下的一颗炸弹，如果处理不当，对在我国处快速发展的高铁事业不利。”牛凤瑞向《中国联合商报》记者表示，现阶段铁道部、国家相关部委、甚至地方政府都有必要对“十一五”以来的高铁发展进行总结，在“十二五”规划中做到短期投资回报和中长期规划统筹兼顾，尽可能的使资本效率最大化。
世界银行7月份发布的《高铁研究报告》指出，“从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”
据铁路系统人士透露，为了更好地管理高铁投资的债务与股权，铁道部近期已经着手打造一家高铁资产管理公司，专门收纳近几年高铁建设中铁道部的投资债务和股权。“这实际上是铁道部把高铁建设的债务和股权装入一个新的公司，通过行政剥离、资产抵押的方式，将使铁道部实现自身无负债运行。不排除铁道部在垄断高铁运营的同时，进行甩包袱的可能。”牛凤瑞向《中国联合商报》记者介绍。
铁路系统的一位内部人士认为，这样运作便于铁道部对资产的管理。目前铁道部几乎参与了国内所有高铁的建设投资，但市场运作与管理，铁道部都托管给了当地，如果成立新公司，铁道部将便于过问高铁的运营情况。
关于扭转高铁运营亏损的措施，中国铁道学会理事长孙永福建议地方和中央财政能对高铁进行补贴，在非客流高峰时期高铁票价打折。冯斌向《中国联合商报》记者表示，这是增加高铁上座率，提高线路利用率、扭转铁路亏损局面的可行性方式。北京交通大学副校长李学伟此前在也接受媒体访问时表示，如果政府能补贴，再加上企业强化管理、降低成本，这样未来高铁扭转亏损才有出路。
