第六次提速：跨越序曲
铁路第6次提速已快一个月，中间经历了“五一黄金周”，有数据表明，在提速之后，铁路的竞争力有所提升，从公路和航空的手中抢到一部分客流。看来，中国铁路平稳地进入了“高速时代”。
所谓“高速”，包括两层涵义，一是列车的运行速度提高，部分线路达到200公里/小时以上；二是铁路的发展速度将加快，进入跨越式发展的时期。在铁道部制定的《铁路“十一五”规划》中，这两个方面被结合起来，从中可以看出铁道部的思路：以高速客运线路的建设引领中国铁路进入跨越式发展时期。铁路第6次提速，开行动车组列车，是这个战略的序曲。
根据《铁路“十一五”规划》，中国将在2006年之后的5年中建设17000公里新线，而“十五”期间新增的营业里程只有6700公里，实现跨越式发展的目标。在多增的11000公里营业里程中，有7000公里是客运专线，由此可见客运专线在实现跨越式发展的重要地位。从投资额度的角度看，客运专线的重要性会更加凸显，因为客运专线的造价要远远高于普通铁路，比如武广客运专线平均每公里的投资为一亿多元，而普通铁路的每公里的造价只需一两千万，因此，占新建铁路长度40%的客运专线，将占用一半多的铁路基本建设投资，毫无疑问是“十一五”铁路建设的重头戏。
不仅如此，客运专线的建设还将是铁路跨越式发展的突破点，它将使铁道部“客运要快速，货运要重载”的目标得以实现，客货运分线运行，在大大提高客运能力的同时，也能缓解货运运力紧张的局面。
另外，客运专线建设也将是铁路融资体制变革的突破点。目前铁路建设的资金来源单一，绝大部分靠铁道部通过征收铁路建设基金、向银行贷款、发行铁路建设债券等方式筹集，这些方式能够筹到的钱比较有限，因此“十五”期间铁路基本建设投资只完成了3000多亿元。地方政府和企业一直都在参与修建地方铁路和合资铁路，但这些线路大多是微利或者亏本，因此它们的积极性不是特别高，每年只是几十亿元的投入，直到2005年才有所改观，投资额突破了100亿。据铁道部官员透露，“十一五”期间，铁路基本建设需要投入1.25万亿元，这显然不是铁道部一家就能够完成，还需要多元主体进行投入。客运专线项目一般都需要巨额投入，更加有必要实现投资主体的多元化，铁道部对此也是非常积极，比如武广客运专线公开进行招商引资。
铁道部制定了非常高的目标，计划在5年中新建7000公里造价高昂的客运专线，这固然是跨越式发展的要求，也说明铁道部相信客运专线能够改变铁路的融资状况，吸引到多元化的投资。长期以来，普通铁路对投资者的吸引力都不够强，铁道部凭什么对高速的客运专线如此有信心？这或许是因为有广深高速铁路这个成功的先例。突出高速客运专线的地位，引领铁路建设进入跨越式发展时期，可以说就是对广深高速铁路模式（“广深模式”）的应用和推广。
“广深模式”
“广深模式”包含两个方面的内容，一是融资模式，二是营运模式，或者说盈利模式。广深铁路股份有限公司于1996年发行H股，实际募集资金42亿元人民币，广深铁路用这笔钱修建了广深铁路第三线和准高速线路，并进行了全线的电气化改造。2006年，广深铁路又通过发行A股，募集资金103亿元，用于收购广州至坪石段铁路。广深铁路两次都募集到比预期更多的资金，不仅是因为它使用了先进的融资模式，根本原因还是它的盈利能力，在于它的营运模式具有良好的利润前景。
广深铁路同时经营（准）高速客运、长途客运和货运，其中（准）高速客运占利润总额的大部分。广深铁路的高速和准高速列车速度比长途大巴更快，乘坐也较舒适，实行市场化定价，票价比长途大巴高出近一半。优质高价的客运是这种营运模式的核心，速度快，票价高，因此面对的是经济情况较好的地区和人群，并且势必与公路等其他运输方式展开竞争，这些也是这种营运模式的特点。
