铁路系统迎来一次全员加薪。薪酬上调的文件已经在各路局下发，根据岗位档次，月薪酬上涨幅度从360元~490元不等。接近铁道部的人士称，此次调薪旨在化解内部矛盾，一线员工收入过低在铁路内部积怨已深，段长和一线工人的收入差距逾10倍是普遍现象。（1月16日《21世纪经济报道》）
据悉，当前铁路系统的人均
年收入在5万元左右。这种收入状况，着实不能说高，但也似乎不能说低。当然，我们并不排除存在“一线员工收入过低”的现象，但这种“收入过低”到底是绝对值低，还是相对值低，目前并不得而知。如果是前者，加薪固无不可；如果是后者，也即由于高管阶层收入过高，令一线员工的收入显得过低，那铁道部所应该做的是“削峰平谷”，而非再次启动全员加薪。
据报道，目前铁路系统的收入构成包括两大部分：一为铁道部的“工资包干”部分，二为各路局通过多元经营所发放的奖金福利。我们判断铁路系统的收入状况，也应从这两大方面去寻找依据，而不是只盯着其中的“工资包干”部分。各路局的奖金福利每年到底是多少，不应继续成谜。
当然，我们乐于看到辛苦的铁路一线员工都有一份与他们的付出相匹配的收入。但是，我们也不得不提醒铁道部，自2011年的4月至今，在不到两年的时间里，铁路系统已经3次加薪，如此密集的加薪频率，作为最备受争议的央企，必须要经得起苛刻的检视与质疑。
尤其从巨额负债的角度看去，铁路系统频繁加薪，实在显得有些不同寻常。截至2012年三季度，铁道部的资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为负的85.41亿元。而且，2013年、2014年铁道部将进入偿债高峰期，“这两年偿还的将不仅仅只是利息，还有贷款本金”。面对如此沉重的债务压力，铁道部还雄心勃勃地制订了“十二五”期间铁路系统收入倍增计划，2015年将实现人均年收入达到10万元，仅在编的150万运输员工薪酬支出就将达到1500亿元。到时候，如果铁道部言出必行，那将会出现一大盛景：铁路系统全员晋身中产阶级行列。然而，与此同时，铁道部的偿债风险将蔚然高企，商业银行或将因此背上天文数字般的坏账负担。
更重要的，目前铁道部的大部制改革正处于关键时期，债务是考量的重要因素之一，从某种意义上讲，巨额债务可能会妨害大部制改革，这才是铁道部密集全员加薪后的真问题。 张若渔
2013年春运 www.chunyun.cn
