从巴黎坐高速火车南下，只要两个小时就可抵达巴黎东南方418公里处的里昂，再坐一小时就可到达距巴黎750公里处的马赛。法国的高速列车安全、舒适、迅捷，走在世界铁路高速化的前列，法国人为此而感到自豪。
法国从上世纪50年代开始研制高速列车，60年代末至70年代初在高速列车动力的研制上取得重大进展，又经过10年的努力，1981年，第一批高速列车在巴黎——里昂418公里的路段上投入使用，运行时速为270公里，最高时速达380公里。
20世纪80年代中期，法国研制成功第二代高速列车，这就是目前奔驰在巴黎——图尔和巴黎——勒芒两条线路上的“蓝色大西洋高速列车”，时速为300公里，最高时速达515.3公里。到了90年代，法国又为本国、西班牙和英吉利海底隧道研制了新一代高速列车“欧洲之星”，它通过英吉利海底隧道把巴黎、伦敦和布鲁塞尔连在一起。
2001年6月，经过7年研究和5年施工，耗资250亿法郎，法国建成了“地中海高速铁路”，总长度为250公里，还根据铁路沿线的气候特点研制了专用于这一路段的新型高速列车，提高了抗风能力。2002年5月26日，新型高速列车在新建高速铁路上进行了最后一次试验，对列车的时速、铁路的安全性能和列车的抗强风能力进行全面测试。结果表明，新型列车完全适应当地的气候条件。在试运行中，“地中海高速列车”最高时速达366.6公里，运行时速达330公里。
迄今，以巴黎为中心向全国各地辐射的高速铁路网大大延伸，线路总数达到6条，总里程为1520公里。每年高速列车的客运量超过2500万人次。对旅客来讲，高速列车大大节约了旅途上的时间；对交通部门来说，它大大缓解了公路客运和空中客运的压力。
法国铁路运营有诸多特点。特点之一是高速铁路同传统铁路网、干线铁路和地区支线铁路实行联网，即在已经新建或完成改造的高速路段，列车以高速列车的标准高速运行；进入未经改造的路段，列车即以传统速度运行；国家的主干线同地区的支线同时并存；高速列车主要用于客运和邮政运输。
特点之二是法国全国铁路网以巴黎为中心，向四面八方辐射。然而，巴黎戴高乐2号机场建成的集空运、高速列车和快速地铁等多种交通方式于一身的联运使传统布局已经发生变化。“欧洲之星”高速列车的乘客可以不进入巴黎市区而直接去比利时首都布鲁塞尔，到达戴高乐机场的外来旅客也可以不进入巴黎市区，直接搭乘高速列车进入法国内地。
特点之三是巴黎市区内有6个客运火车站，按发车终点站方向对列车和旅客进行分流，从巴黎通向东南、西部和西南以及北方的铁路都已实现高速化，通往东方斯特拉斯堡的高速铁路正在兴建之中。6个火车站的分工是：奥斯特里茨站是通往法国西部各线的始发站；里昂站是通往法国东南方各线的始发站；蒙巴那斯站主要是通往法国西南及西部各线的始发站；东方站是通往法国东部各线的始发站；北方站是通往法国北方各线的始发站；圣拉扎尔站也是通往法国西部各线的始发站。
伴随着比利时境内71公里电气化高速铁路的通车，法国、比利时、德国、荷兰的电气化高速铁路已联网运行，一条从巴黎向北，先到达比利时首都布鲁塞尔，再继续向北可达荷兰首都阿姆斯特丹；另一条边从布鲁塞尔向东，到达德国西部城市科隆。这条铁路以经过的每座城市的第一个字母命名，称为PBKA高速铁路。目前，巴黎——布鲁塞尔——阿姆斯特丹一线全程为3小时05分钟，而巴黎——布鲁塞尔——科隆一线全程只需2小时05分钟。
在法国乘坐高速列车一律实行预订车票制，旅客可以通过因特网、电话、信函和“米尼泰尔”信息网预订车票。旅游旺季，高速列车的座位常常比较紧张，如你想坐的列车已无空位，售票点会提出几趟尚有空位的列车供你挑选。一般情况下，提前7天取票付款；如你订票时提前了8天，则在动身前两天取票付款；取票时间最迟不得晚于出发前一个半小时，否则将被视作取消预订。除了预订以外，车站只售余下的当天车票。
法国的所有火车站都实行开放式管理，车站只有一个共用的候车大厅，不设分隔开来的候车室，站台就是候车场地。大厅里设有若干个分别预告抵离车次的大型电子屏幕，显示各班列车起点站名和终点站名、中途停车站名，到达和发车时间，站台号，准点、晚点情况，一目了然。进入站台使用自动检票机，由旅客自行检票，然后按预告的站台号进站台候车。然而这并不意味着对旅客放任不管，专职的检票员在列车开动以后在车厢里查票，无票上车的可以在车上补票，有票故意不检、企图逃票是办不到的。
巴黎是个世界级大都市，客流量很大。但有6个火车站使旅客分流，加之在票务制度上采用了提前预订、取票分流、自行检票、候车分流等管理办法，在售票处和车站里看不到拥挤杂乱的现象。
