**盈利前景**
中国铁路客运长期以来一直保持低运价的公益性运营模式,铁道部通常以货运的盈利来弥补客运损失.而高速铁路网的诞生,不断产生的市场化融资需求使得铁道部不得不正面其盈利前景.
北京至天津的京津高铁开通一年间共发送旅客1,870万人次,平均5万人次/天;而铁道部对京津线的初期运行目标为年发送旅客3,800万人次.而且高铁的票价偏贵使得相当多乘客望而却步,刚开通的沪宁高铁上座率不足五成.沪宁高铁一等和二等票价分别为233元和146元,是普通列车47元票价的近5倍和3倍.
"不应静态看待高铁的客流量和票价,未来人均收入有望涨2倍,那时票价也就容易接受了," 国金证券的王昊指出,随着旅客接受程度的提高,经济高速增长及高速铁路网的逐步完善,将使得未来几年高铁的旅客人数快速增长.他预计,假设2020年国内八成的客运周转量采用高铁运输,那麽当年高铁收入达3,134亿元.而按高铁1.5亿元/公里造价,30年折旧、贷款比例50%及合理的能源人工费用估算,当年可实现净利润279亿元.但若工程单价升至2亿元/公里,高铁将面临亏损.
广发证券交通运输分析师杨志清认为,高速铁路独立达到盈利并不容易,更多还是从整体来看,就是说高铁承担更多的客运量运输後,释放出货运能力,以货运增加所赚得钱来平衡整体的盈利状况.
周边地区的成熟运营线路--日本新干线及台湾高铁将成为中国高铁的参考范例.而新干线的稳定盈利与台湾高铁连续亏损,成为鲜明对比.但台湾高铁的亏损其中重要原因之一是高折旧率,其折旧和财务费用占比高达41%和37%.台湾高铁去年亏损已降至47.9亿台币,公司发言人贾先德表示,公司期望高铁的经营特许权能够获准延长,以降低每年折旧支出.
**几家欢喜几家愁**
中国高铁的建设自然给许多行业和相关上市公司带来了巨大的商机.
中金公司报告指出,在後高铁时代,人口加速流动将带来高铁沿钱就业和经济增长,抬高沿线城市房价;而时间和空间距离的缩短,将直接促进沿线城市的景区游客人数增加,从而带动当地酒店入住率和餐饮上座率.再往後,产业转移及旅游业刺激,沿线城市居民收入提升,使得二线城市的零售业明显受益.
由于铁路建设进程分为土建,铺轨,电气化等不同阶段,那麽下游行业受益的前後次序依次为建设、机械、电气设备、铁路车辆.而高铁动车组的生产商--中国北车和中国南车成为券商大多推荐买入的品种.
王昊表示,"北车和南车是我们一直推荐的品种,因为未来几年他们的产能一直处于饱满状态."
中国南车董事长赵小刚稍早指出,2012年公司销售收入较2009年将增长至少一倍,达到1,000亿元人民币,并超越加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子,从而晋身全球第一.
安信证券近期报告称,由于目前地方政府的积极性较高,铁路基建吸引地方财政及民营资本的介入,下半年国家可能再次调整中长期高速铁路建设规划,2020年高铁线路可能在原有1.6万公里基础上调50%以上,这将明显提升动车组的需求量。
部分分析员对铁路基建公司的盈利前景则不那麽乐观.
"中国铁建和中国中铁的黄金时期或许已经过去,"申银万国分析师周萌在研究报告中指出,未来三年年均7,000亿元的铁路基建投资难以持续,2013年之後甚至可能出现绝对量下降.不过未来1-2年仍是铁路建设期公司结算的高峰.
高铁的崛起,使得在中短距离的出行方式上,消费者有了更多的选择.海外经验显示,500公里以下或旅程2个小时以内,高铁同飞机比具有绝对的性价比优势.
国内三大航空公司之一的东方航空董事长刘绍勇曾表示,即将建设完成的中国"四纵四横"高铁客运专线几乎覆盖了经济最发达、人口最密集的地区,国内60%以上的民航市场都会受到冲击,对中国国内航空业将构成直接和持久的压力.
亚洲最大航空公司--日本航空公司年初申请破产保护,原因之一便是长期来其在与新干线的竞争中逐渐失去市场.2001年法国TGV开通巴黎-里昂线後,目前高铁占据巴里线市场份额90%,法航仅占10%;而伦敦至巴黎的高铁欧洲之星已占该线客运市场七成份额,其馀为公路和航空共占.
在国内市场上,高铁的开通已迫使不少航空公司压低相同航线的票价,甚至停飞短途或支线航线.有券商调研武广、福厦和石太三条高铁开通後对航空业的影响,发现高铁对航空业客源分流相当明显,约分流10-30%的旅客量.但当航空公司削减运力後,供需形势有所好转,票价水平还是能够回到正常水平.
