在中国改革的历史上，铁路改革曾一度被启动，但进展明显不如其它领域改革那么顺利。今年以来，铁道部接连传出改革的消息，沉寂已久的铁路改革再度被寄予厚望，放权也成为其中最令人关注的改革内容。但铁路作为全国性的基础设施产业，具有不同于一般竞争性国有企业的特征，放权是否是解决其体制弊端的根本办法?铁路当前迫切需要解决的是发展问题还是改革问题?铁路改革如何在不伤害公共利益的前提下提高效率?这些都需要改革设计者做出全局性的周密考虑。为探讨上述问题，本报本期采访了中国银行(601988,股吧)首席经济学家曹远征、国务院发展研究中心研究员郭励弘，是为21世纪北京圆桌第294期。 铁路改革的前世今生 铁路建设是以发展为主还是以改革为主，弄清这点非常关键。
《21世纪》：在中国改革的历史上，铁路改革曾一度被启动又一度被搁浅，包括1986年的大包干、2000年的网运分离、2003年的跨越式发展等，铁路改革为何一波三折?
郭励弘：中国的改革是由农村家庭联产承包制开始的，承包制改革非常成功，当时好多人就认为城市里的工业、商业改革也应承包，一包就灵，所以1986年铁路也实行了大包干。但农业的个体小生产和社会化大生产不是一回事，不能套用，铁路包干当然会失败。 2000年的改革说明中国铁路网运分离是个错误。美国到现在还是网运合一的，是世界上铁路最长的国家;英国铁路一度被拆成100多家公司，网和运分别有很多公司，最后改革失败了，损失巨大。所以我不赞成盲目推行网运分离。政企分开是正确的改革方向，但表述太模糊了，政府和企业分开，国企还是要有资本管理的，所以应是政资分开，把政府的行政和资本管理分开。
曹远征：首先，中国是一个大陆国家，铁路很重要，铁路建设是以发展为主还是以改革为主，弄清这点非常关键。中国铁路发展是瓶颈还是效率问题，这在前几次改革中一直存有争议，争议的结果是2003年以后提出了跨越式的发展思路，认为铁路应以发展为主，要集中力量办大事，把铁路运输能力瓶颈问题先解决，铁道部的体制也因此维持了下来。
其次，铁路本身是比较特殊的一个行业，它是网络式的，一般所谓工业企业和其它竞争行业不太一样，其重组需要一些特别的安排，安排的方案一直有争议，是上下分离还是分拆，这取决于在重组和要达成目标之间差异的理解。
最后，铁路原先一直是军事化管理的，铁路内是非常严密的整体，其系统内连公安都有，那么首先要进行剥离，将与运输关系不大的先剥出去。过去始终是以剥为主，维持骨干运输，这就构成了今天的局面。
