宜万铁路是我国铁路网络八纵八横中，沪汉蓉沿江大通道的咽喉工程，是川渝东出的最便捷出口，对东中西地区的经济社会融合发展具有重要作用。建设这条铁路，凝结中国人的世代追求。天地造化，世事沧桑，短短数百公里的工程，从动议到建成，难阻中国人整整百年。莽莽武陵，千山万壑，地质诡秘，凶险无双。建设者们在整整七年异常艰辛的拼搏中，付出的不仅仅是体力、心智，还有宝贵生命的代价！
是改革开放为今天的中国强筋壮骨，是盛世中国为打通鄂西渝东这片山地奠定了基础。
在宜万铁路即将开通的前夕，记者由东向西，从宜昌出发，沿着那优美的双线轨道，穿山越岭，经长阳，走恩施，到万州，先后两跨长江，一路美不胜收，记录下这一组所见所闻所思，奉献给广大的读者。
几处古旧的遗迹，用百年时间，守望着宜万铁路的诞生。它们，就是宜万铁路的前身川汉铁路。我们的踏访，就从这里开始。
1903年7月，苦于入川路途地势险要、舟车辗转，四川总督锡良奏请光绪皇帝，希望朝廷批准由川人自筹资金修建川汉铁路。6年后，川汉铁路宜昌至秭归段在詹天佑的主持下率先开工。当时共分10个标段建设，宜昌至秭归间有4万余人的施工队伍同时进场，共修完17.5公里，其中7.5公里已铺上正轨。宜昌市文史专家简兴安告诉我们。
我们出发之处，就是川汉铁路梦开始的地方宜昌铁路坝。当年选定的这块开阔平整地，如今已是宜昌市的城市中心夷陵广场。白天游人如织，暖暖艳阳洒满如茵绿草；入夜流光溢彩，商业街里热闹非凡。这里，早寻不着半点当年的筚路蓝缕。
简老带领我们，沿着宜秭公路向西北方向驱车近20公里。夷陵区黄花乡路边，一个造型古朴的隧道口赫然出现，上风垭山洞五个大字早已油漆斑驳。这里正是川汉铁路正轨铺设的终点。顺着坡路下至洞口，长满青苔的内壁上，钢钎炮眼痕迹仍残存可见。因另一出口早已坍塌，隧道早已废弃不通。
尽管上风垭山洞与当今的铁路隧道相比只能算缩小版，但青石浆砌仍平整坚实如昔；尽管周围早已杂草丛生，但它一直用历史的风骨坚持守望。
同行的宜昌六中教师彭翔华指点，川汉铁路保存得最完好的一座火车站黄花火车站就在附近黄花乡政府所在地。穿过两栋小楼间不足1米的狭窄过道，眼前豁然开朗：圆拱形廊门仍不失往昔仿欧式建筑的时尚，墙面的粉刷虽早已旧败，但裸露的青石墙基清晰可见。看，这就是售票处！随彭老师的指点，我们注意到这扇一米见方的大窗，向外突出的宽厚窗台，与如今的售票窗口毫无二致。
宜秭公路向山间爬升。从路旁往下望，另几处旧址新坪涵洞、太山庙桥墩清晰可见。从走向可看出，囿于当时的技术手段，川汉铁路只能选择沿溪流绕山而行，很少架桥修隧。而百年后的今天，宜万铁路的建设者拥有更高超的凿隧、架桥手段，加上时速160公里所经的线路须相对较直，自然不能如此弯弯曲曲地行走了。
沿途，我们正巧经过在建的宜昌至巴东高速公路第五合同段。只见宜巴高速已耸起座座壮观的高墩。现在的宜昌至巴东高速公路，几乎是沿着过去的川汉铁路而建。简兴安告诉我们。
宜巴高速是沪蓉高速公路的一段，从宜昌经秭归县、兴山县，终点到巴东县，接重庆巫山至奉节高速公路。可以说，除路基高于川汉铁路外，基本走向与川汉铁路宜昌段接近。谁说川汉铁路已被人遗忘？宜巴高速不就吸取了它的选线精髓吗？
不一会儿，川汉铁路最后一座已建成的车站张家口车站已在眼前。若非80岁的黄花乡老政协主席邓德涵指点，我们还真发现不了这座车站经改建后刷上卡通图案，变成孩子们的嬉戏乐园。
短短30余公里，就有4座车站，川汉铁路设站为何这般密集？专家们告诉记者，当时的列车运行最高时速仅在40公里左右，因此设站较多。如今的宜万铁路时速是当年的4倍，377公里仅设12座车站，原因似乎挺明显：不能刚跑起来就刹车呀！
再往前行，除少数残存的桥涵，川汉铁路再无成形的车站可寻。1911年，清政府宣布将川汉、粤汉两路收归国有，借外资修筑。当年，轰轰烈烈的保路运动爆发，并成为武昌辛亥起义的导火索。之后，川汉铁路全部停工。直到1919年詹天佑逝世，这条铁路仍停留在蓝图上。
