4月18日，往返于北京天津间的“和谐号”动车组穿越北京城区。赵青 摄
中国铁路用人均不到一根烟长的铁路线保证着经济的发展 从时速160公里提高到时速200公里以上，这是一次质的飞跃。时速达到200公里以上是公认的高速列车与普通列车的分界点。中国铁路居然只用短短3年多时间就走完了发达国家20年走过的路。要知道，中国目前人均铁路里程只有57毫米，但中国人对铁路的需求却极其巨大：全国铁路平均每天发送旅客320万人次，全年高达13亿人次，春运期间的火车票更成为“一票难求”的紧俏商品。有人开玩笑地说，在目前物质极大丰富的中国，只有火车票还是供不应求。 “一票难求”的背后，是中国铁路发展与中国经济发展的极度不协调。从1978年到2003年的25年间，中国改革开放的成就让全世界为之惊叹，但中国铁路却除了京九线外几乎没有一条像样的新线投入运营。运输市场需求持续大幅度增长和铁路发展滞后的矛盾已经非常尖锐。 在巨大的压力下，中国铁路用人均不到一根烟长的铁路线顽强地保证着中国经济的迅猛发展。2006年，中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路1/4的运输量，实现了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度4个“世界第一”。其中，中国铁路完成旅客周转量是美国、俄罗斯两国总和的3.8倍，完成货物发送量是俄罗斯的两倍多，印度的4.8倍。 尽管如此，铁道部还是清醒地认识到：中国铁路必须加快发展，特别是要尽快发展高速铁路，中国铁路的诸多核心技术必须全面实现创新！ 市场换技术——只有战略买家可以买到核心技术 时速200公里及以上的速度对铁路的各个系统有着全新的、严格的要求。因此，人们有理由关注这样一个问题：中国铁路的机车车辆装备技术是如何在短时间内进行全面升级的？ “九层之台，起于垒土”。早在2002年前,面对第六次大提速所涉及的技术难题，铁道部认为，中国铁路可以通过自主创新取得突破。理由是多方面的：一是改革开放以来中国经济实力和技术实力的增强；二是从1990年开始，铁道部就开始组织力量系统研究高速铁路的各项问题，中国铁路在五次大面积提速调图之后有了坚实的基础；三是在世界经济一体化的背景下，技术和产品必须与市场应用结合起来，中国巨大的市场需求使中国铁路可以较为主动地集成世界高速铁路的技术成果。 铁道部清醒地认识到：强调单一的原始创新既无法及时满足现实的迫切需求，又不能很好发挥后发优势。在系统技术方面，中国铁路有了坚实的基础，但在专项技术方面，和国外相比有较大的差距。自主创新要有不同的实现策略，有所为有所不为。因此，铁道部在筹划第六次大提速之初就决定，近一阶段机车、客车和动车组等装备水平的提升，在关键技术尚为空白的状况下，仍然要以技术的引进消化吸收再创新为主。 的确，在有关“和谐号”动车组生产制造过程中，铁道部采用“市场换技术”的策略，当时“市场换技术”的策略也曾受到了广泛的质疑：中国铁路会不会走中国汽车的老路子，市场失去了，技术却没有换到手？ 国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为，对于铁路装备来讲，中国铁路的市场在世界上是独一无二的。因为世界上其他国家铁路大发展的时期已经过去。因此，如何利用好中国市场、利用好中国超大规模市场优势，是一个具有挑战性的命题。 冯飞认为，从一些实践来看，市场换技术效果并不是非常好。通过技术引进，一些产业的生产制造能力大大提升，但是企业的自主创新能力或者再创新的能力并没有明显的提升。“尤其是一些核心的东西，我们还没有取得突破。” 实际上，许多人认为，中国经济发展最宝贵的经验是对外开放，技术引进是其中的主要内容。从这个层次来看，我们要充分利用人类社会的精神和物质文明成果、利用经济全球化的趋势，“市场换技术”仍然是需要坚持，但需要用好的策略。在动车组项目中，铁道部采用这一策略取得了成功。其中最主要的一点是，铁道部以中国铁路的整体市场作为筹码，处在一个相对甚至绝对的博弈优势位置，来和不同国家的技术拥有者和产品提供商进行谈判。 一个完整的中国市场对任何一个技术拥有者都有着致命的吸引力，但如果这个市场被分割成数个小市场、由不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，反而会被对手各个击破。 这就是如何发挥“超大规模市场优势”的问题。铁道部高层人士分析说，如果中国南车集团和中国北车集团下属几十个企业和跨国巨头分头谈判，肯定会大大增加引进技术的成本，甚至可能受制于对方进而失去市场。 冯飞也认为，中国铁路的一个优势在引进国外先进技术时必须充分发挥，就是政府对国内市场的控制能力。“如果能够集中国内力量，战略买家是可以买到技术甚至可以买到核心技术的。其中的关键是用好超大规模市场优势、发挥战略买家作用。在铁路装备现代化的过程中，铁道部作为行业主管，在整体把握国内市场、集中各方力量的情况下，就能够掌握‘市场换技术’的主动。” 显然，铁道部很好地利用了中国铁路的整体市场，铁道部和铁路系统的谈判能力也因此大大提高了。 最明显的一个例子就是铁道部和德国西门子公司的博弈：2004年7月28日，铁道部在时速200公里动车组项目招标中，由于对技术转让要价很高，德国西门子公司放弃了该项目，其竞争对手法国的阿尔斯通和日本的川崎重工等企业获得订单。但西门子似乎禁不住中国这个庞大市场的诱惑，在一年以后的另一次招标中，西门子获得60列时速300公里动车组项目采购合同，此次它在技术转让方面“慷慨”了许多：承诺转让涉及到动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术。 随后，动车组总成、车体与转向架部分关键技术由中国北车集团公司唐山机车车辆厂负责吸收；牵引变流、牵引变压、牵引控制、列车网络和制动系统技术则由铁道科学研究院机车车辆研究所负责吸收消化；而北车集团永济电机厂负责牵引电机技术的引进、消化、吸收。这样一来，通过技术引进，中国将打造以唐山机车车辆厂为龙头的时速300公里动车组的设计制造平台。 冯飞告诉记者：“在中国铁路引进德国技术的时候，我听到有人批评铁道部‘卖国’，但我在德国也听到有人在批评他们的政府，批评政府把技术卖得太便宜。实际上，这是一个双赢。” 其实，“市场换技术”从本质上来说只是一种策略，失败或成功的关键在于如何运用这个策略。从世界铁路发展环境来看，综合人口、国土、经济发展规模等因素，中国铁路的发展前景和市场规模是任何一个国家都无法比拟的。这对所有铁路装备企业来讲是最大的机会和市场。因此，在动车组有关项目中，铁道部把握中国铁路整体市场，实际上掌握着谈判的主导，这就是所谓的“战略买家”的作用。 实际上，这是铁路行业优势的体现。铁路坚持路网统一性、调度集中性，可以集中力量办大事。这也是在世界经济一体化大背景里维护国家利益和民族利益的途径之一。铁道部认为，在国际市场上，“有必要集中国内资源，形成对外博弈的相对甚至绝对优势：形成一个声音、一个渠道、一个拳头。”
