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上海铁路局二通道北起阜阳，南至乔司，由阜淮、淮南、皖赣和宣杭4条干线连接而成。今年以来，路局以“5·10”调图为契机，持续深化“一主两翼”战略，大力推行二通道运输组织优化改革，释放潜在运能，为全局做大货运换算周转量，力促货运上量，实现增运增收提供了有力支持。
今年1至10月，二通道以占全局国铁12.1％的营业里程，完成全局32％的货运换算周转量，每公里货流密度达6638万吨公里，是全局平均水平的2.6倍。透过几组简短的数据，这条货运黄金通道运输组织改革半年来，呈给我们的究竟是何样的精彩？
技术站分工洗牌 让车轮转得更快
662公里的二通道，共设有阜阳北、淮南西、合肥东、芜湖东、乔司5个技术站，平均相距仅100多公里。尽力减少列车解编作业，是提升二通道运输效率的关键。
今年5月，路局提出“强化两端、弱化中间”基本思路，优化技术站分工，调整列车运行图。二通道新一轮运输组织改革大幕就此拉开。
作为二通道的北端，阜阳北站的“龙头”作用越发突出。站长刘华说：“调图后，淮南西、青龙山等站车流集结功能弱化，阜阳北站摘挂车流增加，仅方向就增加4个，枢纽尽最大努力优化运输组织，灵活使用存车场股道，5台调机可跨区作业，计划兑现率有保证。”
说起半年来的运输新变化，阜阳北站调度员王军告诉记者：“车流去向增加后，每列解体由25钩左右升至30钩以上，解体时间延长，驼峰能力吃紧，每做一批计划都要统筹站内的机车交路、到发线、驼峰和各场能力。”
“5·10”调图后，镇守二通道南北两端的乔司和阜阳北主动适应调流变化。据统计，乔司站日均办理货车1.13万辆，较调图前新增918辆，阜阳北站日均办理芜湖东及其以远的车流1234辆，较调图前新增212辆，两个车流集结点的列车驱动轮作用发挥明显。
近年来，二通道运量一年一个台阶，与阜阳北站相隔226公里的合肥东站运能瓶颈逐渐显现。合肥东站调度员顾厚林回忆道：“车流节节攀高，枢纽堵塞成了家常便饭，站内车流编不出，站外车流接不进，股道整天不够用，上行车流有时能堵满合肥东至裕溪口间的11个中间站。”
运输组织改革后，合肥机务段的机车交路得到延长，机车出入库地点由合肥东向阜阳北和芜湖东转移，上行直通车流取消在合肥东站机车换挂、乘务员换班，畅通了堵塞最为严重的合肥东上行系统。
11月4日16时，本是车流密集到达阶段，记者在合肥东站上行场看到，7条股道空出4条。当班的值班员唐兴勇笑着说：“过路车每天按40趟计算，实行人车直通后，股道占用时间减少800分钟，站编车与过路车‘抢道’现象基本消失。”
机车交路的调整，极大缓解了合肥东站运能紧张状况。“5·10”调图半年来，该站月均办理49.74万辆，较调图前增长4.2%，而保有量不增反降，月均由1064辆减为1033辆。
技术站分工洗牌后，直通车流在淮南西站取消技术作业，加速了二通道北段的列车运速。记者了解到，5至10月该站日均解体货物列车11列、编组9列，较调图前分别减少11列，无调中转车流比重由以前的85.2％升至94.4％。”
优化车流结构 让通道更畅通
优化车流结构，大力组织开行远程技术直达列车，是提高二通道运输效率的重点，“5·10”调图后每天开行阜阳北至乔司9列，阜阳北至芜湖东12列，乔司至阜阳北14列，芜湖东至阜阳北17列。
阜阳机务段运用车间担当阜阳北至乔司间远程技术直达列车牵引任务，车间主任康东军说：“远程技术直达列车相对于普通货物列车，要节省运行时间16.5小时，提高了运输质量，加快了车辆周转。”
然而，因各区段牵引定数不统一，货物列车沿途不得不进行数次甩挂作业，浪费运力资源。为此，路局经反复论证，首次在二通道统一机型配置，各区段牵引定数提至5000吨，发展重载运输。
同等车流条件下，牵引定数的增加，直接减少了通道列对数量，省车省人省运能。新运输方案实施后，阜阳北至芜湖东、乔司的车流减少8列，5000吨大列可以从阜阳北站出发，沿途无需任何甩挂作业，直达乔司。
“二通道全线实行重载运输后，车站日均开行重载列车28.3列。”
芜湖东站副站长王银根算着细账，“车站在没有增加运力资源的情况下，相当于每日多开4趟货物列车，内部挖潜2对直通列车机车交路。”
二通道贯通5000吨大列后，机车使用效率和通过能力提高。5至10月，芜湖东至合肥东区段在日均开行列对数量基本不变的情况下，货车通过辆数日均新增200多辆，阜阳、合肥机务段机车平均牵引重量依次由2991吨和2947吨提高到3015吨和3012吨。同时，路局充分发挥符夹、青阜、水蚌、宁芜等一二通道联络线的车流调剂功能，实现了动态调整、均衡运输。
跨段整合运力资源 让人车效率更高
跨段整合人车资源，是挖潜二通道运能，实现增运增收的一大亮点。
“阜阳北站离路局王楼分界口仅百余公里，车流快进快出，预测难度大。”阜阳机务段运用科科长刘瑞华告诉记者，“过去由于共同负责牵引的阜阳机务段和合肥机务段各自交路相对独立，本段人值乘本段车，经常出现有流无车、有车无人，放单机的事常有。”
负责二通道机班管理的阜阳机务段运用车间常浩感受颇深，他说：“以芜湖东站为例，由于各家交路固定，上下行车流不均，曾经20多个机班滞留在外不能及时返回，让全段人车组织陷入困境。”
跨单位整合人车资源，整条通道一盘棋。阜阳机务段副段长孙中耀介绍：“从今年5月开始，两段人车既有原则分工，又可相互补充共用，最大限度拓宽了机车、车流、乘务员三者间的有效组合，克服了局部人车紧张的矛盾。”
机车、乘务资源跨段优化整合，缓解了阜阳北、乔司、芜湖东等编组站车流集中到达时段的畅通压力。然而，传统的机车交路和乘务交路使得列车在阜阳北至芜湖东区段换班、换头作业频繁，加之该区段列对密度高，部分“肠梗阻”现象并未消除。
机车交路全循环，乘务交路半循环。人车跨段共用后，合肥机务段马不停蹄，加快改革步伐，取消合肥东站上行场机车入库、乘务员换班，取消淮南西上、下行换班，在芜湖东站实行人继乘、机直通。
机车交路实现全循环后减少了中途机车技术作业时间、出入库次数、整备时间，实现了最大程度循环使用机车和乘务员，机车运用效率提升。阜阳、合肥机务段在车流持续增加的情况下共节省机车34台，日车走行分别增加47公里、24公里，阜阳机务段机车全周转时间由过去的27.9小时缩短至25.8小时。
合肥机务段副段长袁克胜欣喜地告诉记者：“全新的组织方式彻底打通了阜阳北至乔司的机车交路，直通列车沿途排队等开大幅减少，阜阳北至芜湖东区段一举走出‘超劳—换班—堵塞—超劳’的怪圈。”
“9个小时就能从芜湖东跑到阜阳北，是以前的一半时间。”阜阳机务段乘务员开心地说。目前，该段值乘的二通道货物列车平均超劳时间从近4.3小时缩短到3.7小时。
跨系统合署作业 让机列衔接更紧密
车等流，流等车，机列衔接是二通道运输的重点和难点。
如何整合分散的生产信息，实现机车运用计划与列车开行计划无缝对接？路局经过多方调研，率先在阜阳北站实行机车调度员和车站调度员合署作业，在乔司站实行调车机单司机值乘，由调车长代替副司机组织调车作业。
“合署作业前，信息来源间接单向，车流变化动态难以准确掌握，机车出库等挂2小时以上的达60%左右，有的甚至长达6、7个小时。”阜阳机务段副段长孙中耀感慨道，“合署作业后，机车调度员与车站调度员面对面，避免了盲目叫班，等挂时间基本稳在半小时内，10月份仅有2次超2小时。”
位于二通道咽喉部位的合肥东站，连接合九、宁西、淮南等线，枢纽内车流去向交错，计划变数多，机车交路相对复杂。机车调度员与车站调度员合署作业后，拆除了各忙各、各管各的作业“隔离墙”。已有3年车站调度员经历的合肥东站调度员顾厚林笑着说：“以前车流变化快，各算各的账，现在各类信息就摆在眼前，编起车来更灵活，加之配套考核的约束，阶段计划兑现率达到了90%以上。”
“合署作业不仅提高了计划兑现率，全段机车乘务员平均超劳由2.74小时缩至2.34小时，机车待发状态下的燃油消耗也明显下降，实现了节能降耗。”合肥机务段运用科科长姚邦明一语中的，“今后，路局还将推行机车调度员、车站调度员、车辆调度员合署作业，实现机车、车站、车辆信息沟通的“零距离”，届时二通道运输将会变得车更快、流更畅。”
路局还出台了货运列车贴线运行考核措施，列车运行时速低于限定时速5公里的，一律考核，革除了一些机车乘务员宁慢求稳的思想。合肥机务段运用车间主任商保安说：“贴线运行不仅提高了列车运行时速，各环节的效率意识明显增强。”今年5至10月，二通道货物列车平均旅行时速为32.5公里，较1至4月提高0.5公里。
车轮滚滚，昼夜无休。二通道运输组织改革是突破传统的运输变革，它提升了运输效率，释放了潜在运能，由此带来的巨大效益正在不断显现，并将会给我们带来更大的惊喜。
