上世纪50年代末，兰青铁路结束了我省没有铁路的历史，成为我省交通运输的大动脉。40多年后，它的运能已经无法满足国民经济发展的需要，成为制约青海经济社会发展的瓶颈之一。我省铁路历经蒸气时代、内燃机时代，如今，终于步入电气化时代。旅客乘坐火车出行将更加快速、舒适。
A.跨越三个时代的见证
4月1日上午11点50分，随着一声汽笛长鸣，一列被电力牵引的火车缓缓驶出西宁火车站。列车在蓝天白云下和人们的欢呼声中向东行驶。
在目送我省首列电气化火车东行的人群中，有一个人格外兴奋，他是青藏铁路公司的一名火车司机，名叫沈捷，今年46岁的他见证了我省铁路变迁的三个时代。他说：“火车和人们的生活贴得越来越近了。”
望着远去的火车，沈捷的目光变得深邃，思绪回到了20多年前。
1980年，17岁的沈捷怀揣梦想，成为一名火车司机。他说，那时的司机培养程序是从锅炉工开始，再到副司机、司机。其实，副司机和司炉干的是同一件事——烧锅炉。那时，火车从兰州开到西宁要烧十几吨煤，在高温下还不能戴口罩，到西宁后，除了牙齿，他满脸都是黑的像个挖煤工人。因为整个火车头的动力设施是一台大锅炉，司机室就在锅炉旁边，司机室的温度在六七十摄氏度以上，电风扇根本不起作用。怕高温烫伤身体，他们得和炼钢工人一样，穿着厚厚的衣服在高温下操作。为了降温，只能把窗户和车门全部打开散热，同时用一根链条拦住，以防人摔下车去。沈捷说：“那时，火车的速度很慢，从西宁到兰州有时要走十小时左右，要经常停下来给机车加水。从西宁到上海要换近十次车头，又费时又费力。”
直到1984年，我省才有了第一列内燃机车，而我省的蒸汽机车头，直到上世纪90年代初才全部退休。沈捷说，内燃机也是电力机车，但和新列车外部供电不同的是，它是由火车自己发电供电的。整个车头是一台大柴油发电机组，到站后要和汽车一样加油，才能继续前进。内燃机车不仅提高了火车的速度，火车司机的工作环境也发生了根本变化，开火车不再是又脏又累的工作。内燃机车从西宁到兰州只需要三小时左右，不过，从西宁到上海还是要换三四次车头。
沈捷说：“我省电气化铁路终于开通了，虽然我还没能驾驶，但我参加了培训。我知道，电力机车的功率是内燃机的三倍，从西宁到其他城市不用再换车头了，最主要的是，没有了噪音和污染，速度也提高了很多。”
B.兰青铁路是我省首条铁路
过去，打开中国铁路地图，陇海线东端，铁路纵横，气势磅礴，而西北腹地却一脉单线，形单影只。可这条孤单的铁路是我省第一条铁路，也是我国主要的高原铁路。兰青铁路于1959年10月开通，连接青海省省会西宁与甘肃省省会兰州，全长188公里，是青海与我国中东部城市相连的唯一铁路运输通道。它东接兰州铁路枢纽，与陇海、兰新、包兰三大铁路干线相连；西接青藏铁路，可延伸至柴达木盆地；向北与宁大支线(规划中的宁张铁路)衔接，担当着进出青海、西藏物资的运输通道。所经地带为青藏高原地区人口最多、资源最丰富、工农业发展最有前景的地区。这条大动脉的修建，基本改变了青藏高原地区落后的交通面貌。
C.历史把它抛在了后面
由于历史原因，线路设计标准较低，加之货物运出量大、运入量小，空车来源不足，成为制约青海经济发展的瓶颈之一。既有线路的输送能力为每天8对客车，每年输送货物量765万吨，远远不能满足青海省货运需求。客车平均运行速度仅为每小时72公里，列车牵引质量为2500吨。兰青线多处横跨黄河，弯道多，转弯半径小，加上沿途乡镇密集，平交道口纵横交错，限制了列车运行速度的进一步提高。
2004年，全国铁路第5次大提速时，兰州至西宁这段铁路几乎已经没有了提速空间。青藏铁路格拉段通车后，兰青铁路设计标准低、运输能力不足的问题日益凸显，极大地影响了青藏铁路整体功能和运输能力的充分发挥。兰青线兰州至西宁段增建二线工程，已成为青海铁路建设的当务之急。
兰青铁路增建第二线及电气化改造工程东起甘肃省境内的河口南站，向西延伸，横跨黄河，沿湟水河向西，经我省的民和回族土族自治县、乐都县、平安县，到达西宁市。兰青铁路复线全长170公里，为国家I级铁路。电气化开通后，牵引动力由内燃机车改为电力机车，列车牵引质量将提高到4000吨，列车运行设计速度每小时160千米，输送能力将达到每天22对客车，输送能力将达到每年8000万吨以上。从兰州到西宁、拉萨将全线扩能提速，只需两小时就可实现两地通达。
按照全国铁路规划，兰青铁路复线与青藏铁路接轨，这将极大地促进青藏两省区经济社会发展。
D.兰青线凝聚了两代人的心血
经过上千个日日夜夜的奋战，这条凝聚了众多建设者心血的铁路终于建成通车了。高群是我省第一条电气化铁路的建设者之一，让高群自豪的是，他的父亲曾经参与建设了现有的兰青铁路。那时候，没有机械化设备，几百人一天只能铺架几百米。现在，在大型机械设备的帮助下，这条电气化铁路的建成通车用了不到3年时间。
高群的父亲曾经修建的兰青铁路1959年正式开通，四十多年后，高群站在了父亲曾经工作过的地方。他告诉我们，青藏铁路公司承建的主要工程分布在海石湾至老鸦峡之间，多以桥隧相连，重点工程有“七隧六桥”。“七隧”即民和隧道、杨家店隧道、店子村2号隧道、老鸦峡隧道、高庙隧道、新大峡隧道、小峡隧道；“六桥”即大通河特大桥、民和湟水河特大桥、峡下湟水河特大桥、杏园湟水河特大桥、高店湟水河特大桥、平安驿湟水河特大桥。其中，小峡隧道和高庙隧道是这个工程的控制工程。现在，民和湟水河特大桥的近百个桥墩已矗立在河湟谷地。高群说，建设过程中铺设大桥铁轨时场面非常壮观，也是他感受最深的。
如今，从东向西，地势逐渐走高，这条铁路和原有铁路遥相呼应。高群说：“过去，操作员要相互传递几个信号后才可以发车，现在一个点就能控制一条线，操作简化，运输量也大大提高了。”
E.列车安全、高速、环保 一路上“哐当、哐当……”摇晃着驶向远方，是过去所有坐火车人的体验，电气化机车将不再有这种“哐当”和摇晃。电气化铁路建设精密指标是以毫米计算，今后在上面行驶的列车上，一杯满满的水，在行驶过程中都不会晃出来。
在我省首条电气化铁路两旁每50米竖着一根电线杆，远远望去，整齐得像一排穿白色制服的士兵。铁路上方是接触网，电线就是通过列车车头上的接触设备向列车供电的，用电能驱动列车前进。电气化铁路，改变了我省铁路上开内燃机车的模式，新的电气化列车不再有浓烟滚滚的尾气排放，非常环保；功率强大，车速快；还节省能源和运营成本。
兰青铁路二线钢轨焊接，采用国内先进的闪光接触焊机，焊接出来的铁轨间几乎没有凸点，有利于列车平稳行驶。每两公里焊接一根铁轨后，再进行应力散发，把钢轨内在应力释放掉，解决热胀冷缩问题。而过去的铁路，每25米就会有一个接口，列车在快速行驶时，遇到这些接口，就会产生“哐当”声。新铁路焊接形成一条整体钢轨，焊接接头跟钢轨一样平，列车在行驶中，几乎感觉不到接口的存在。
此外，兰青铁路二线上的列车，在行驶过程中可以及时向调度室传递列车的相关信息，如车速、有无遇到突发事件等，以便调度室及时发出指令，安全性进一步提高。
