春运临近，各地“一票难求”现象依旧，广州铁路售票系统甚至因为出票压力过大而几近瘫痪。但铁道部对此却信心满满地表示，随着一个发达完善的铁路网初具规模，到2010年全国铁路营业里程将达11万公里，技术装备基本实现现代化，铁路“瓶颈”制约状况将基本消除，“一票难求”现象将基本消除。铁道部有关负责人还表示，未来两年将投入2万亿元加快铁路建设。其中，将建设发达的快速客运专线网，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。铁道部的目标是：在中国形成连接所有省会及50万人口以上城市、覆盖全国90%以上人口、总里程达到5万公里以上的快速客运网。
信心的背后是铁道部对高速铁路的充沛热情。在它看来，只要高速铁路足够长，只要砸下的钱足够多，困扰中国许多年的春运顽疾将一举攻克，民众出行将更方便快捷，民生得到进一步改善。愿望当然是美好的，但高速铁路是否能帮助铁道部达成心愿，而不是异变成为一厢情愿的政绩诉求，至少从目前的情况看，铁道部还脱不掉这个嫌疑。
据测算，时速300公里高速客运铁路的每公里建设成本，是普通铁路的3倍以上，其票价也至少是硬卧的3倍。这意味着本可以建设3公里普通铁路的资金只建设了一公里高速铁路。也就是说，如果不建那么多高速客运专线，11万公里的铁路规划应该能变成15万公里，这将大大缓解目前运力紧张的局面。
铁道部建设高速客运专线的本意是想与航空公司抢夺高端客户，但相对于航空服务，高速铁路性价比并不算高，而且随着航空公司之间的竞争加剧，以及平价航空的兴起，机票价格趋低，高速铁路的运营前景就更加存疑。目前的实际情况是，九成以上的铁路旅客出于票价考虑，都选择乘坐硬座和硬卧出行，很少选择高速铁路。乘客量得不到保证，运营前景堪忧。
不明朗的运营前景，加上巨大的建设费用，导致高速铁路还贷风险加大。据介绍，已投入运营的京津城际铁路平均每公里建设投资是1.85亿元，但是仅每年的贷款利息就达7亿元，运营收入远远达不到还贷要求。如果没有国家补贴，高速铁路将难以为继。在对高速铁路的狂热追捧中，其实隐藏着极大的债务风险，不得不防。
另外，列车速度虽然提高了，但铁路系统的指挥和组织能力却跟不上，运行一趟高速列车往往会影响了许多普通列车的正常运行，停车让行的情况屡见不鲜。表面上看提高了速度，但实际上整个铁路的客流输送效率反倒可能降低了。与此同时，高速客运专线还会挤占甚至取消相同线路上的普通旅客列车，乘客没有别的选择，不得不支付高额票价，引发不满。部分旅客因此分流至公路运输，减少了高速铁路的客流量，也降低了整体的营运收入。
铁路的高速化是未来的发展方向，这点毋庸置疑。但也应合理建设，量力而行，实践“科学发展观”，不能重走“大干快上”的老路。专家表示，中国在不到十年内建设的高速铁路，相当于世界各国用40多年时间建设的高速铁路里程的总和，而且规模还在继续扩大，甚至连搁置已久的沪杭磁悬浮项目也在酝酿重新启动。这种对高速的过度热情实属不正常。
作为大众化交通工具，铁路主要定位还是应当在中低端市场，服务大多数中低收入人群，这才是真正的“以人为本”。是故，铁道部门实在是有必要调整视角，重新审视对高速铁路的宠爱。毕竟，要彻底解决春运难题，充分利用资金，建更长的铁路、而不是更贵的铁路，才是治本之道。
