李志义：京沪高铁建设在我国铁路建设史上前所未有
蔡庆华：京沪高铁巨额建设资金如何筹集和监管？
记者观察：拉动内需 直面危机
京沪高速铁路是中国高速铁路建设的开篇之作。在经历15年的充分孕育、剧烈阵痛后，这条迄今为止世界高速铁路史上一次建设里程最长、标准最高、桥隧比例最重的高速庞然“巨婴”，于2008年4月18日，由泱泱大国的总理——***亲自奠基、“分娩”开工了！
作为中国经济发展最活跃、最具潜力的地区和中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊；作为投资高达2209亿元、中国建国以来基建投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路开工建设至今，进展如何？
12月1日至5日，记者随铁道部组织的中央新闻媒体采访团，赴南京、镇江、苏州、昆山直抵沪上，一路风尘，一路收获，直击了这条前无古人的高速“巨龙”迤逦蜿蜒的婀娜雏姿，闻听了来自建设者发自肺腑的激情壮语——☆
高速飞虹：南京大胜关长江大桥
“一桥飞架南北，天堑变通途！”54年前，一代伟人、开国领袖毛泽东用简短的辞语、磅礴的气势，描绘了中国长江第一桥—武汉长江大桥不可替代的重要作用。“今天，欲使京沪高速铁路——这条全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个内陆省域，穿越我国海河、黄河、淮河、长江四大水系的高速‘巨龙’畅通无阻，位于南京长江大桥上游20km处、全长9.273km的南京大胜关长江大桥，是解决这项举世关注的开创性伟大工程的控制性主体工程。”12月2日9时许，刚走下火车不久的媒体采访团换乘中巴汽车驶至在建的南京大胜关长江大桥施工现场。陪同采访的京沪高速铁路股份有限公司副董事长、总经理李志义如此感言。
“南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路的越江通道，同时又搭载了双线地铁，为六线铁路桥。具有高速、大跨、重载等特点。它设计时速300公里以上，位于高速铁路大跨度桥梁世界先进水平；主跨336米，在世界同类级别跨度中最长；主桥设计活载为六线轨道交通，是目前世界上设计荷载最大的高速铁路大桥。”谈到这座再使“天堑变通途”的跨江大桥的战略位置与重要作用，京沪高铁建设总指挥部副指挥长、南京指挥部指挥长刘学文言语中溢透着自豪。
他告诉记者，自2006年7月大桥开工建设，仅用一年时间即完成了水中钻孔桩基础施工，创造了多项桥梁施工新记录。截止今年11月25日，全桥累计完成产值31.9亿元，占合同额82%。依靠技术创新，钢梁架设的每个节间的施工周期已由原来的12天缩短至8天。预计边跨两处合拢目标在2008年12月底能够实现。“在施工中，我们做到了安全无事故，质量零缺陷。不仅总体实现了安全稳定、质量优良、进度可控的目标。且有效地拉动了内需。”
群策群力，人定胜天。面对势似蛟龙、奔腾流去的江面上每根重达近900吨、状似一个又一个凯旋门的桥墩时，李志义风趣而意味深长地说：“法国有一个凯旋门，而我们中国却有很多个噢！”
记者们会心地笑了！
在热火朝天的大桥施工现场，几近零度的冬季寒意掩不去建设者的工作热枕；如金鳞巨蟒般翻滚着，呼啸着的江面上，6、7、8号三个主桥墩上架起的钢梁已初具规模，犹如振翅待飞的巨龙……
“相对于长江上的其它几座跨江大桥，大胜关长江大桥在施工中有何不同？”
“工程规模宏大，施工难度大，工作几乎涵盖了京沪高速铁路线下土建工程的全部内容。”
“难度大体现在哪里？”
“像主桥钻孔桩施工水深达到了51米，嵌岩70余米，桩长达112米，主墩单个钢围堰达6000余吨，钢梁单根杆件重达112吨等，这都是前所未有的施工难度。”
随着采访、参观大桥的人流，记者与中铁大桥局副总经理、南京大胜关长江大桥项目经理文武松边走边聊，有了如上对话。
“据了解，南京大胜关长江大桥的合同竣工日期是2009年11月30日。按目前的工程进度，能否如约、保质完成？”
“没问题。我们保证如期履约，优质完工！”
人如其姓。谈到这个问题时，被人一向称为儒将的文武松蓦地提高几个分贝充满自信地响亮回答。
在去江北浦口梁场等工地采访途中，于晃动的汽车上，记者问刘学文——这位长期在施工现场与工人摸爬滚打在一起的指挥员此刻是何心境？他略加沉思，一抹笑意随即在清癯、儒雅的面庞上淡淡绽开：“工程进展到现在，我挺有一种成就感！”
像这样一座史无前例的跨江庞然大物，建设中的科技含量、精确度如何？京沪高速铁路建设领导小组办公室综合组组长、高级工程师刘新科一语道破：南京大胜关长江大桥建设在整个施工过程中，是遵循“源头把关，过程控制，精细管理”的建设理念，着力打造精品工程。届时，如此宏大的大桥设计合拢误差不超过0.15mm，实际操作中，建设者是按零误差的高要求、高科技含量进行合拢的。
不容忽略的，中铁大桥局集团有限公司不仅是南京大胜关长江大桥的在建者，而且是54年前长江第一桥——武汉长江大桥以及南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥的建造者。无庸置疑，其施工经验及技术攻克能力非同一般。时以遐想，在这些经验丰富的施工者的精心打造下，一年后的今天，长江天堑上会有一架高速飞虹稳坐百年、腾空矗立，为古老而厚重的六朝古都——金陵南京，再增加一道令世人叹为观止的靓丽风景！
征地拆迁：迎刃破解世界工程建设中第一大难题
“制约工程建设的因素主要有三个：工程用地、工程投资和工程图纸设计。征地拆迁可是世界工程建设中的第一大难题啊！”言及京沪高速铁路在经过长达10余年的充分论证后，顺利实现当年开工、当年基本完成征地拆迁等工作，李志义有感而发。
有关资料显示，京沪高铁是一项举世瞩目、涉及面广的浩大工程，它连接我国环渤海、长三角两大经济圈，途经7省市的68个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。项目建设将征地6万多亩，拆迁房屋500多万平米。试想，欲在这样一个人口密集、经济繁荣的区域内实施征地拆迁，复杂难度不言而喻！
“它需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。”李志义说，“令人欣慰的是：开工以来，虽然在拆迁中遇到了许多各式各样的难题儿，但在各地党委、政府和群众的大力支持下，计划年底结束的工程建设用地及拆迁目标，目前已尽尾声。”
京沪高铁经安徽省蚌埠、宿州、滁州三市，长266公里，估算投资189亿元。全线用于工程建设的永久性征地一万一千多亩，拆迁17万平方米。
“目前，安徽段施工范围内的永久征地已交付97.8%，大型临时用地已全部交付，民房拆迁完成15.6万平方米，企业拆迁13处。至11月底，安徽段已全面投入施工，桥梁、路基等工程建设进展迅速，已完成投资41.5亿元。”2日上午，安徽省发展改革委员会副主任、铁路建设办公室主任张天培特地赶到南京大胜关长江大桥施工现场向采访团如是介绍。他风趣地说：“京沪高速铁路修通后，从合肥到北京、上海只需要2--3个小时，可以当天往返，办完事、吃完夜宵还不耽误回家睡觉，既增加了办事效率，又带来了时间效益。因此，我们是不遗余力的，把修建京沪高铁完全当成自己的事情办！”
京沪高铁江苏省境内正线线路全长约358公里，经徐州、南京、镇江、常州、无锡、苏州6市的24个县（市、区），占京沪高铁全线1318公里的27.2%；全线正线计划征用土地约一万三千多亩，占全线正线新征土地23.1%；拆迁总量224万多平方米，占全线正线拆迁量的61.7%，是全线4省3市征地较多、拆迁量最大的省份。
与张天培一起前来向记者团介绍情况的江苏省交通厅副厅长、省铁路办公室副主任张晓铃这样告诉记者：“从1月份开始至11月底，京沪高速铁路江苏段共交付主线用地12862亩，占计划数的99%；房屋拆迁完成215万多平方米，占计划数的96%。沿线6市中，有5市已全面完成征地拆迁任务，实现了无障碍施工。”
3日上午，寒风似箭，天空如蒙上了灰布。采访团一行8时即从南京乘中巴车赶赴镇江。途中先后参观、采访了由中铁三局集团有限公司谢大鹏等率领的建设者承建的深路堑工地环保工程、镇江梁场和目前世界上单跨最大（180米）、速度最高的镇江京杭运河钢筋混凝土连续梁系杆拱特大桥等京沪高铁建设工程。李志义曾担任过中铁三局的局长，看到自己当年的老部队承建的建设工程井然有序地逐次展开、如火如荼，李志义内心充满了喜悦。
镇江是在京沪高铁沿线23个地级市中征地拆迁进度最快的，已于8月份、提前一个月全面结束了这项工作。
“京沪高铁镇江段境内全长74.74公里，总投资110亿元，征地面积约3389亩，各类房屋拆迁面积超过20万平方米。我市的拆迁工作从今年5月份开始到8月份全面结束，自始至终坚持依法、阳光、和谐拆迁。期间，没有发生一起强诉，没有发生一起集体上访事件，也没有一起投诉。”当日下午，采访团于镇江市高铁办听取了该市副市长陈建设有关京沪建设工程用地拆迁的经验介绍。说到高兴处，陈建设用手一指窗外不远处高楼林立的居民新区兴奋地告诉记者：“您们看，这些都是我市给拆迁户新建的安居工程。这里的住房条件、生活设施比他们过去要好得多。所以，老百姓欢喜拆迁，盼望搬迁。”
在镇江市高铁办采访时，记者意外地再见到张晓铃。原来，他是第N次从南京赶赴镇江京沪高速铁路建设现场协调工作。看到这位年过半百、因腰疼走起路来一瘸一拐、为了拆迁等工作顺利进展，患病两个月来一直坚持深入一线辛勤工作的背影在朔风凛冽中渐去渐远时，记者被深深地感动了：京沪高铁，你不仅注入了数万名建设者的心血汗水，同样注入了来自社会各方面的甘苦厚爱。在日后的青史诗册上，不仅要对建设者笔酣墨饱，也理应对那些默默奉献的幕后工作者大书一笔！
环保典范：阳澄湖大桥施工由栈桥改为陆地
阳澄湖又名阳城湖，水产资源十分丰富，盛产七十种淡水产品。桂鱼、甲鱼、白鱼、鳗鱼、清水虾、大闸蟹为“湖中六宝”。其中，素有“蟹中之王”美称的阳澄湖清水大闸蟹更是驰名中外。而且，该湖还是江苏省重要的淡水湖泊之一，担负着苏州地区近百万人的饮用水的供给任务，同时又兼有渔业养殖、工业用水、灌溉、旅游、航运及防汛等多种功能。
“京沪高速铁路阳澄湖桥段七次跨越阳澄湖湖区，线路经过湖区总长5900米，共181个墩台，桩基1858根，总长97180米，出渣量合计85283立方米。”面对这样一个重要的水资源，如何在按期施工的同时有效保护好水环境？京沪高速铁路建设总指挥部副指挥长、苏州指挥部指挥长拉有玉告诉记者，承建该工程的中交一公局在对阳澄湖进行一系列的调查走访、得悉该湖淤泥之下为硬底时，便精心优化了施工方案：由原来的水中栈桥施工改为筑坝围堰、抽干水后的陆地施工。
“筑坝围堰的用土采用的是湖底原状土。这样对湖水不会产生污染，既保证了工程的顺利实施，又不影响阳澄湖湖区的水环境和阳澄湖周边的自然环境。而且，在大闸蟹的繁殖、生长期，我们还采取了夜间停工、白天再赶进度的做法，以保证其不受影响。前不久，有关部门的监测表明，京沪高铁施工以来，阳澄湖的环境没有受到任何影响，大闸蟹也没有减产。”介绍到这里，拉有玉——这位曾参与青藏高原铁路建设和京沪高速铁路建设的“两高人才”、憨厚的藏族汉子快慰地笑了。
在京沪高铁阳澄湖大桥工地，记者目睹了这样一幅动人场景：围堰外的湖面上，被一分为二的阳澄湖波平如镜、浮光跃金；围堰内的施工现场里，粗壮的桥柱巍然挺立，云一样柔美的彩旗迎风飘舞。好一派保护生态环境、奇妙而又和谐的绝佳构图呵！
由于其施工方案既经济合理又环保水保措施有效，阳澄湖的水环保做法广受好评。尔今，已成为京沪高速铁路全线的环保典范。
问及修青藏铁路与京沪高铁的似与非似，拉有玉略有所思：“青藏铁路的管理经验在京沪高铁建设中得到了继续和发扬。如对生态环境的保护问题等。但二者也有所区别。比如我修了30多年铁路，在京沪高铁遇到的有些技术难度也是前所未有的；而青藏铁路不仅有技术上的难题，自然环境也更为恶劣、生态更为脆弱。”
倡导和谐做好环境保护。事实上，采访团沿京沪高铁一路走来，记者见证了环保理念一直是根植在京沪高铁的建设者心中。在镇江段采访时，中铁三局集团有限公司副总经理谢大鹏激动地向记者追述京沪高速铁路开工时自己被***总理亲切接见的情景后，着重介绍了他们在施工中对环境保护的点点滴滴。如在施工中发现了泥土颜色有异，建设者会立即停工请有关方面的专家来勘测是否有古墓之类的地下文物等，以免遭损坏。
李志义说，苏州指挥部管段分布在安徽、江苏、上海范围，地处在“长三角”——我国经济最发达地区。大中城市密集，城镇化程度高，人口集中，建筑物集中，高速公路、国道、省道、城市轨道、既有线铁路等各种交通设施完善，河道密布、通航等级要求高；涉及军产、风景区、文物多……开工伊始，苏州指挥部就把环保水保管理作为建设环境友好型工程来抓，要求施工单位制定各工序的详细环保方案，要求全体参建人员要树立牢固的环保意识，把环境保护渗透到工作的点滴之中、贯穿到施工的全过程。并陆续出台了环境保护管理体系和管理制度，筛选了管段内环境保护重点地段，制定了《苏州指挥部环境保护现场检查考核表》等。指挥部还根据不同施工阶段列出了环保水保卡控重点加以管理，对便道修筑、夜间施工、运输车辆漏遗等防污染措施都作出了严格规定。对整改不力、百姓反映强烈的问题实行“黄牌”警告或停工整顿。
“由于措施得力，目前，我管段内征地拆迁已接近尾声、建设用地满足施工需要，大临工程按期建成、先期开工工程施工顺利，重点工程陆续展开，全部12个梁场均已开展制梁，形成了快速有序施工，安全、质量、环保及投资可控的局面。预计到年底，将超额完成年度投资78.49亿元的建设目标，取得开工之年首战告捷。”拉有玉说。
有感于阳澄湖等生态环境和沿途采访中的所见所闻，率媒体前来的铁道部新闻发言人、宣传部部长王勇平心绪难平。他由此及彼，引伸并感叹道：有效保护水质和环境，是铁路建设中的一个很重要的建设理念。对苏州阳澄湖的成功保护，仅仅是京沪高铁建设以及其它铁路建设中许许多多生态环保的一个缩影，一个范例。事实上，自2003年以来，铁路建设的环保意识就越来越强化，对新线建设都要求把环保提高到一个高度，环保理念是深植人心的。从设计到施工，从选线到选址，建设者都十分重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作，尽量绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。在这次采访途中，我们也看到了京沪线的路基边坡，都已采用了绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。相信在今后的铁路建设中，青藏铁路、京沪高铁的这些优良的管理理念、有效环保措施，会得到继续和弘扬，以让建设者构建出更多、更长的和谐铁路、绿色铁路，真正地造福于民、惠及后人。”
前所未有：集地、陆、空综合交通枢纽为一体的上海虹桥站
京沪高铁，举世瞩目。其中，上海虹桥站所汇集的交通方式和建设规模，在国际上都是前所未有的，是世界上最复杂的交通枢纽工程，将成为上海继浦东新区、世博园区之后，又一个新的多元化城市中心，将成为引领上海从制造经济走向服务经济转变的关键链之一。
12月4日上午，沪上出现少有的降温。天空阴霾，风利似刀。记者们无暇顾盼大上海的醉人景色和一路风尘，一大早，便又乘中巴车赶到位于上海虹桥机场西侧的虹桥站在建工地。冷风如鞭中，记者从上海虹桥站工程建设指挥部副指挥兼总工陈东杰那里了解到该站的远景近况：铁路虹桥站站房面积为239717平方米，站台面积99200平方米，无站台柱雨棚面积68842平方米。设高速和城际普速两个车场，总规模16台30线（含正线）。虹桥枢纽于2008年7月20日全面开工，计划2009年底初步建成，2010年世博会期间相继投入使用。
“该站建成后，对形成铁路运输高速化、公交化，构建‘长三角’快速、便捷的客运网，具有重要意义。它既是上海市标志性工程，更是关系国计民生的国家重点工程。”看到宽阔的繁忙工地上，工人们不顾寒冷，紧张有序的忙碌、施工，陪同采访团一路走来的中铁四院京沪高速铁路建设指挥部常务副指挥长、高级工程师王长法按捺不住内心的激动。
有关资料显示，新建京沪高速铁路上海虹桥站，为京沪、沪昆两大铁路干线交会处。它北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭城际铁路相联。是集铁路、航空、磁悬浮、地铁、城市公交为一体的城市综合性换乘中心——上海虹桥综合交通枢纽的重要组成部分。工程由京沪高铁公司委托上海铁路局上海虹桥站工程建设指挥部负责建设管理，上海建工（集团）总公司、中铁二十四局集团有限公司联合体负责施工，上海天佑、上海建科公司联合体负责监理。
作为京沪高速铁路股份有限公司的副董事长、总经理，李志义经常深入一线检查、指导工作。也因此，他对每一个建设工地、每一支参建队伍的情况都十分谙熟。李志义向记者分别介绍了上海建工和中铁二十四局的有关情况——
上海建工作为全国建筑行业的重大骨干企业，按照工程合同的要求，以铁路建设标准化管理为载体，以管理创优、精细管理、过程控制为主线，全面推进标准化建设，积极推行架子队管理模式，加大了工程施工过程管理和控制的力度，取得了基坑挖土阶段的初战告捷。“施工中，他们采取样板引路、合理布局、连续作战、有序衔接的战略方针，先后投入108台挖机，350多辆运土车，管理力量达到350名，施工人员3500余人，实行停人不停机、24小时不间断施工。在不到三个月的时间内，完成土方工程约200万立方米，高峰时日出土量达2万立方，土体加固桩48127根，钢筋混凝土支撑11661立方，深井井口561口，轻型井点128套，为9月30日凌晨首块大底板混凝土顺利浇捣赢得了宝贵的时间。迄今止，已累计完成钢筋绑扎5万余吨，完成混凝土方量约27万立方。”
中铁二十四局长期在上海及华东地区施工，从管理理念、施工经验、工装水平、技术力量及队伍素质，久经考验，堪称上海及华东铁路建设和市政建设的一支铁军。为了建设世界一流的京沪高铁虹桥站工程，该集团公司从指导思想、组织领导、技术装备、技术储备、技术培训及资金准备等各个方面，都作出了精心谋划和周密落实，做到了精兵强将上虹桥。目前止，路基地基加固预应力混凝土管桩已完成97万米，为设计数量的70%以上；完成水泥搅拌桩90万米，为设计数量的40%以上；桥涵全部开工，进度超过计划要求。
虹桥站是举世关注的宏大工程，工程质量会经受历史的检验。
“我们公司的质量目标是：主体工程质量零缺陷，混凝土结构使用寿命不低于100年，单位工程一次验收合格率100%，确保上海市优质工程‘白玉兰’奖，争创国家优质工程奖。”中铁二十四局集团有限公司董事长、王北京郑重地向采访团承诺。并代表公司全体员工表示：我们一定会加强“质量、安全、工期、投资、环保、技术创新”“六位一体”控制体系建设和“标准化”管理，誓把虹桥站建成世界一流的技术创新工程、质量精品工程、资源节约工程、环境友好工程、社会和谐工程，向全国人民交上一份满意的答卷。
风寒心暖，睹物生情。站在虹桥站高置的平台上凝神眺望，在建工地上那流向四面八方的各色大型提梁机、运梁车、架桥机等机械设备高速运转、时起时落，就像大地上一朵花蕾绽开、伸向不同空间不同角度的彩色花瓣。毋庸置疑，这朵硕大无比的花蕾，正在为繁华无比的大上海描图织锦、增色添姿！
