截至7月25日18时止，7·23甬温线特别重大铁路交通事故死亡人数上升到39人，其中38人身份确认，第39人是否是在事故现场发现的还在核实；住院192人，其中重症12人。
截至发稿，动车追尾的原因仍未公布，相关受到质疑的供应商、生产商纷纷澄清关系。动车本应有的高度灵敏、多重防护的信号系统，为何最终未能导向事故避免，将是长存的疑问之一。
从信息系统大脑的调度集中系统(CTC)，到监控列车安全运行的列车运行控制系统(CTCS)，再到信号集中监测系统，本报记者试图通过梳理动车信号系统的主要构成、其背后的集成商及各公司角色，尽力展示信号系统背后的产业图谱。
1.集成商通号集团：检查进行中
通号是铁路信号领域的大鳄，地位就跟通信行业的移动、联通一样
7月25日，本报记者经过多方调查和求证得知，中国铁路通信信号集团，在甬台温客运专线通信、信号工程的集成建设中，扮演的是两个不可或缺的角色。
其一，是该集团旗下子公司北京全路通信信号研究设计院公司(下称：通号院)承担了整个通信信号系统集成建设项目；其二，该集团北京工程公司整体负责线路信号的施工任务。
整个铁路保障系统很大，是由很多子系统组成的，通号是铁路信号领域的大鳄，地位就跟通信行业的移动、联通一样。
25日，一位铁路信号行业的资深人士如此告诉本报记者。中国铁路通信信号集团在铁路通信信号领域，有着其竞争对手无法撼动的影响力。
资料显示，在现代化的通信信号系统中，系统通过三个方面的基本原理来保障列车的运行：通过联锁控制行车路线，通过自动闭塞来保证车距，以及通过轨道电路、信号机来控制列车运行速度。
在此前官方披露的事故信息中，前方列车D3115信号系统遭雷击坏无法使用，未能将停车和减速的信号传达给后车D301，导致后面的车追尾。业内也担心，是通信信号传递的出错，造成了火车追尾事故。
事实上，在此之前的自动闭塞系统，曾被相关人士认为是防止火车追尾的重要技术。
根据通号院的解释，所谓自动闭塞系统，即铁路部门将每两个车站之间的区间线路划分成若干个小区段，当列车行驶的前方区段有其它列车时，后面的列车就必须自动停车等候。以此有效防止火车出现追尾等事故。
然而，当事故在7月23日发生时，这项曾被寄予厚望的技术，并未起到其应有的作用。
在甬台温线使用的这套ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统，正是由通号集团旗下的通号院进行通信信号集成，并是自主研发设计。
ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今后铁路自动闭塞发展的统一制式。根据通号院的相关资料介绍，该技术已经在我国多数动车和高铁路段投入使用。
据本报记者了解，由于通号院在甬台温线的通信信号设计和建设中的特殊地位，该公司已经开始了调查。
公司的相关人员都在检查。7月25日，一位通号院的工作人员告诉本报记者，但他拒绝透露更多相关信息。
