在很多人的概念里，公路、铁路都有着自己传统的“势力范围”——远距离出行是铁路的优势所在；公路在中短途拥有明显优势，其班次、路线调整更为灵活。然而，8月28日昌九城际铁路开通并投入使用，南昌到九江仅45分钟、到武昌也不过2小时，在广大乘客拍手叫好的同时，背负竞争压力的公路客运又一次和铁路站上了PK台。新一轮的抢客大战将在昌九线上上演……
客源战一触即发
在以往的印象里，要说方便快捷非公路莫属。目前，江西省建成通车的高速公路共2433公里，年底全省高速通车里程将突破3000公里，线路覆盖我省东西南北，省内4小时经济圈基本形成。不过，公路正面临着江西首条城际高铁对公路客运带来的冲击。
“其实昌九城铁的开通之日，就意味着两方新一轮的竞争拉开了帷幕。”我省一交通运输业人士告诉记者，面对城铁的优势，公路不得不重新审视自身的定位，并尽早实施相应的营销策略，才能减少客源流失。
公路以静制动
“可以说，从昌九城际铁路开建以来，我们都在关注其进展，我们在观望的同时，也在准备相应的营销策略，以静制动。”今年8月底，江西长运高速客运一分公司经理甘冰在接受记者采访时表示，待其正式运营后，才能制订有针对性的策略抢夺客源。
江西长运公司一位营销部门的负责人分析，据2009年的客流数据显示，南昌往九江的单向客流每天约6000人左右，其中铁路占七成；南昌往武汉的单向客流3000人左右，铁路占九成。而根据昌九城际的设计运量——2418万人/年，意味着每天城铁要运送约6.63万人次。“设计运量和实际运量的差距太大，经营压力也很大。”该负责人说。“公路客运在抢客的生存空间下，仍可发挥自己灵活的价格政策和‘点对点’的运输特点，无非是客源被铁路抢走了一部分，比以前赚得少了而已。”
