“四纵四横”高铁网络中总里程在1.3万公里的42条专线将在2012年建成,届时高铁网络将基本形成规模,对航空业的冲击效应可能在2013年大规模显现。事实证明,仅仅跑得快并不能保持长久的竞争力。
今年2~3月间,受到郑西高铁开通的冲击,幸福航空、河南航(600029,股吧)空和鲲鹏航空郑州至西安航班相继停飞。 而这仅仅是开始。 高铁替代效应 根据调整后的《中长期铁路网规划》,在2020年,我国将建成“四纵四横”高铁网络总里程为1.6万公里的客运专线。由于高铁在中短途线路上对民航的替代效应比较明显,而且运送的商务旅客数量可观,因此,在不久的将来,中国的航空业将面临高铁的冲击。 和民航相比,高速铁路的主要竞争优势在于:价格低廉;车站接驳点比机场更靠近城市中心;中短途运输速度与航空相差不大,性价比较高。 国外的经验显示,日本新干线开通后,日航停飞东京至大阪、名古屋等航线,东京至仙台航线也在两年后停飞。法国在1983年开通了TGV巴黎-里昂线报告显示,目前TGV占巴黎-里昂线客运市场的94%,而法航仅占6%。 在国内,高铁对航空业的冲击已见端倪。
在近距离客运方面,航空与高铁相比,优势几乎丧尽。举例来看,郑西高铁全程一等车票价为390元,二等车票价为240元,而飞机票全价500 元,折价后一般在250~300元,还要加上机场建设费和燃油附加费。高铁全程2个小时,而飞机仅飞行时间就有1.5个小时,加上来回机场、候机、登机、等候行李的时间,远远超过了高铁运行时间。从运力上看,据铁道部统计,郑西高铁运行首月,共发送旅客27万多人,平均每天单程运送4000多人;而按照之前鲲鹏航空单程一周四班、幸福航空一周七班的运力计算,一天单程最多只能运送100多人。 长江证券的调研发现,除去季节性因素的影响,2009 年4月1日,石太客运专线投入运营后,占有北京-太原50%以上航空市场份额的东航主动减少了34%的运力投放,客流环比损失38%,客座率下滑6个百分点,同时票价下降12%,导致整体收入环比下降46%。
