郑州地铁工程从开始规划到获批历经数年。作为规划者，他们当初对郑州地铁长远发展是如何考虑的？如何看待地铁规划的获批？与其他城市相比，郑州地铁规划又有何异同？
昨日上午，商报记者对前期参与郑州市地铁规划设计的有关专家进行了专访。
最初设想
当初想建的是“轻轨”
2月12日，郑州市轨道交通建设管理办公室正式接到了国家发改委的通知：郑州市城市快速轨道交通近期建设规划（2008~2015）经过了国务院同意，这意味着郑州市地铁终于获得了国家颁发的“准生证”。
与此同时，有一位远在北京的女专家，也为此兴奋着，这里面包含着她与同事们的心血。她叫陈丽莎，中国城市规划设计研究院交通所工程师，郑州地铁工程项目规划负责人之一。
2001年5月，陈丽莎和另一个负责人李凤军着手郑州地铁工程项目的规划设计，他们先对郑州地铁项目进行了前期考察，之后写出具体的可行性研究报告。
“仅可行性报告编制就历经两年半，那时项目的名称叫‘郑州市轻轨一号线一期工程’。”陈丽莎说，2006年年初，郑州将原来设想的“轻轨线”调整为“地铁线”，规划了郑州地铁“三横两纵一环”的框架性方案。
与可行性报告同步进行的《郑州市轨道交通线网规划》、《郑州市城市快速轨道交通建设规划》等轨道交通相关规划也相继出台。
“当初郑州市轻轨一号线一期工程全程23.35公里，工程穿越地区，技术条件难度大，需进行可行性研究，工程研究范围是一期工程的正线工程及车辆段。”陈丽莎说。
指导思想
规划充分体现“以人为本”
针对投资巨大的民生工程，这份规划是如何出台的呢？
据陈丽莎介绍，他们首先考虑的是环境保护内容，对工程施工期间及运营期间的环境保护提出了相关措施。然后，规划小组对一期工程与换乘枢纽衔接方式进行了分析，提出城市节点型和交通枢纽型两种类型换乘枢纽，并对两种枢纽与其他交通方式如自行车、轨道交通、公共汽车、社会车辆的换乘提出用地、交通组织等要求。
陈丽莎说，设计指导思想充分体现“以人为本”，对沿线车站和站台均进行了无障碍设计，以方便不同人群对出行的要求。
在郑州地铁规划图上，地铁线并不是一种平滑的线条，有一些小弯。陈丽莎解释说，郑州的轨道交通规划全面考虑了郑州市历史文化名城的规划要求和各个文物保护单位规划要求及实际情况，可以实现社会经济和文物保护的共同可持续发展的目标。 “在规划中，我们还将进一步优化1号线市体育馆站和1号线与2号线换乘站紫荆山站的设计，尽量避开商代遗址等文物的保护范围。在文物单位附近如出现站点，其出入口的设计应尽量与这些建筑的风格保持一致”。
各地差异
实际情况不同地铁造价有差别
根据长沙市政府发布的信息，预计最先动工的长沙地铁2号线一期工程建设期为2009~2014年。2号线一期工程线路长23.15公里， 该工程线路长22.77公里，预计工程估算总投资为221.71亿元，平均造价约为4.8亿元/公里。
而来自郑州地管站的消息：地铁1号线一期工程成本为5.9亿元/公里，地铁2号线一期工程成本为5.93亿元/公里，整个工程总投资达268.45亿元。
郑州与长沙相比，为何每公里造价相差近1个亿的资金？是不是在修建地铁过程中，郑州地质条件较长沙复杂？
陈丽莎的观点是，郑州地质条件不复杂，资金预算和投入有差别，不能仅仅从地质条件上区分，而是根据施工过程中所遇到的实际情况而定。
工程实施过程中，系统的主要技术特征和参数、土建工程中的地下线路区间段所采用建材、轨道工程、机电等工程所用的材料不尽相同，所以说才有各地的不同造价。
■ 对话专家
人物简介：
钱立新，研究员，博士生导师，男，汉族，出生于1941年8月，籍贯浙江省嘉兴市，1964年毕业于上海交通大学，中共党员。曾任铁道部科学研究院机车车辆研究所助研员、副研员、研究员、副所长、铁道部科学研究院科技处长，现任铁科院建学术委员会副主任，兼任中国铁道学会常务理事，国际铁路重载协会常务理事，国际铁路联盟科技合作项目指导委员会委员。2002年被聘为铁道部科学研究院名誉首席专家。
步行5分钟能找到站口最好
商报记者：合理城轨交通的车站布点距离是多少？
钱立新：理想的到达轨道交通车站的距离为600米至1000米，卫星城到市区的轻轨应该为每3公里到4公里一个车站。
商报记者：最理想的轨道交通布局是什么？
钱立新：最理想的轨道交通布局是300米以内，或步行5分钟就能找到站口。
商报记者：在规划郑州6条地铁线路上是否符合最理想的交通布局？
钱立新：从目前郑州规划的6条地铁线路来看，分布相对早年实施的几个城市比较科学，但也没能达到最理想的交通布局。
政府负债融资并非唯一选择
商报记者：怎样才能有利于发挥轨道交通的聚集效应？
钱立新：科学规划非常重要，地铁一定要与路面交通实现“零换乘”，而且必须为城市发展留出余地。现在很多地铁站刚建成就不能满足客流，站内站外都拥挤不堪，容易产生安全隐患。地铁站点的规划也需要科学布局，最好能覆盖周边40%的居住人口和50%的就业人口，这样才有利于发挥轨道交通的聚集效应。
商报记者：地铁建设融资也成为业内关注的焦点。作为政府提供的基本公共服务产品，城市轨道交通存在着投资巨大、运营成本高、经济效益差等特点。您认为郑州在建设地铁过程中，如何规避这些弊端？
钱立新：目前，我国大部分城市的轨道交通建设采用世界上通行的政府主导的负债融资方式。显然，这种单一融资的方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势。
例如2006年北京地铁4号线，在国内轨道交通领域首次实行了特许经营方式，这不仅大大缓解了政府当期建设资金压力，降低了政府运营期财政补贴，而且有利于在轨道交通行业引入竞争机制，提供更好的服务。
地铁工程是拉动内需的发动机
商报记者：如何看待公交优先计划？
钱立新：目前，很多城市的公交优先计划仍停留在文件上，建议中央考虑每年拿出10%的引导资金来促进落实。如何发挥政府投资在地铁建设中四两拨千斤的引导作用，合理引入和监管社会资本，已成为考验地方政府管理水平的重大课题。
商报记者：在目前的经济环境下，轨道交通建设能否起到拉动经济增长的作用？
钱立新：包括设备成本，地铁的线下工程平均每公里造价约6亿元，需要消耗大量的水泥、钢筋、石材等建筑材料。北京2个半黄庄车站的用钢量，就相当于整个国家体育场“鸟巢”的用钢量，而且这还不包括钢轨和车辆的钢材消耗，所以说地铁工程是拉动内需的发动机。
商报记者：地铁在带动城市综合发展方面存在哪些积极作用？
钱立新：地铁可以使大量资源向站口聚集，带动周边商业和居住环境的升级改造，对优化城市空间结构、引导土地合理利用、带动城市综合发展具有积极作用。
■ 相关链接
地铁和城际铁路接轨不是梦
按照预想，将来郑州的地铁与河南城际铁路都将能顺畅换乘。据了解，郑州的1到6号地铁线，与开封、洛阳、新郑机场、新乡衔接已经有规划，还有部分线路还在陆续规划设计中。
1号线和2号线与城际铁路衔接枢纽为郑州火车站和新郑州站，2020年，郑州市轨道交通线路1号线、2号线、3号线、4号线一期工程，与城际铁路衔接枢纽为郑州火车站、新郑州站、郑州东站、铁炉站。
在关注建设地铁的同时，郑州市没有忽视快速公交系统（BRT）和城际轨道交通的建设，以早日形成“交通一体化”。
根据规划，与6条地铁线可能相交的主要涉及两条城际轨道交通线：洛阳-郑州-开封城际轨道交通、新乡（焦作）-郑州-许昌。在可能与城际轨道交通相交的地方，都预留了位置，以建设换乘枢纽。
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