公益还是利益？
公益还是利益？针对服务区的问题的讨论从来就没有停止过，但是争论最集中一点仍是，服务区究竟是个纯粹的公益场所，还是市场经济下单纯追逐利益的mart——服务区究竟应不应该追求商业利益？
就目前情况来看，全国有三分之一的服务区可以盈利，有三分之一的服务区处于亏损，大范围看是处于整体自负盈亏的状态，但是现阶段内的改革与调整将使未来服务区趋向于整体的盈利。
观点1：“高速公路是公益性基础设施，服务区的功能也应以公益性为主。”
高速公路是公益性基础设施，服务区的功能也应以公益性为主。不能将追求商业利益放在服务区经营管理的首要位置，尤其是在"公路交通由传统产业向现代服务业转型"的过程中，应更好地发挥服务区的窗口功能，向用路者提供人性化、更舒适、高质量和有竞争力的服务。
在服务设施设置方面，应以保证用路者停车、休息、加油等基本需求为目的，而不能将服务区功能无限延伸与拓展，避免”
停车区向服务区发展、服务区向小型社区发展“的趋向。
现在一些服务区搞旅游和房地产开发，将服务区变成度假或商业经营场所，实际上改变了服务区的性质。当然，适当地开发与司乘人员及便利运输密切相关的功能，通过试点进行探索以积累经验，比如将服务区与客车转运点直接连接以方便旅客出行等这些事情是合理的。
观点2：“服务区追求商业利益无可厚非。”
《收费公路管理条例》第二十条：收费公路的权益，包括收费权、广告经营权、服务设施经营权，服务区属于高速公路的服务设施，因此公路沿线服务区资产产权隶属于拥有该公路收费权的主体。
由此可见，高速公路服务区不仅仅具有公益属性，更具有商品属性，高速公路服务区追求商业利益无可厚非。
以前，针对服务区经济效益问题，高速公路运营部门一直在对服务区进行财政补贴，更不用说创造更大的经济营利了。虽然这些年情况有所好转，但是经营状况仍然不是很乐观。如果服务区不能做到持续盈利，员工积极性从哪里来？员工没有积极性，服务质量又如何保障？
点评：
无可置疑，服务区的设计思想就是服务水平。在服务区设计时，其标准就应该是完美的服务水平、人性化的设计，所以服务区始终要坚持给乘客以舒适、贴心的服务，坚持公益性的属性不变。
2011年10月19日，在江苏南京召开的全国公路养护管理工作会议上，针对对高速公路餐厅卖酒的问题，交通运输部副部长冯正霖说，我是坚决反对的，因为在路上，酒对旅客和驾驶员都没有什么好处。治理酒驾，高速公路服务区应该做出表率，要喝酒回家去喝。这也应该纳入服务区的标准中，这种需求是不能适应的，因为这种需求危害安全，是安全隐患，不能为了效益来违反这个原则。
冯正霖的意思很明确，公益性原则是不能违反的，服务区不仅仅只是个追求效益的场所。从另一方面解读，冯正霖的谈话中仍然对其他商品销售盈利持肯定的态度。这其实是并不矛盾的。成功的服务区，首先要在服务上多下工夫，服务上去之后，在此基础上合理开发服务区的商业特性，让顾客心甘情愿意在此消费，追求商业效益也未尝不可。
越高档越好？
之前，有关陕西黄陵服务区的超高规格配置曾引发外界广泛的争议。该服务区投资1.3亿元，占地3 0 0 余亩，服务区东、西两区可同时容纳6 0 0 余人就餐、购物和休息，设有标间、单间和豪华套间客房3 6套，免费停车场可同时停放大小车辆2 9 0台，厕所可同时容纳2 27人如厕，俨然是星级酒店的豪华配置。有人质疑，作为加油休息的服务区，建的如此奢华是不是一种浪费？然而也有人对此持肯定态度，认为该高档服务区为古城又增加了几分特色，会吸引更多的游人在此停留驻足。服务区，究竟是不是越高档越好？
观点1：服务区做到星级酒店的配置是为了更好地提升服务质量。
目前，我国高速公路路网快速发展，车流量急剧增加，这必然要求路网提供高标准的服务。从前多数服务区设施旧、厕所脏，反观如今一些星级服务区则拥有优雅的休闲环境，“五星级”厕所和休息室，物美价廉的连锁超市和品牌酒店，这必将带给休息者给为舒适的体验。
观点2：服务区终归是路人短暂停留休息之地。
在古代，服务区是供过客临时休息、换马的的驿站。今天的高速公路服务区，服务内容自然是以加油为主、给过客提供途中食宿。因此，完全没必要大兴土木、极尽奢华。将服务区打造成星级酒店完全是一种浪费，不知道如此超标准的设施伴随的庞大投资成本，何时才能收回。
点评：适合的就是最好的。
像一些车流量少、地处偏僻的服务区，没有必要追求高档、奢华，修建一些像加油、餐饮等设施就能够满足乘客的基本需求了。
而对于一些车流、人流量大，位于著名景区附近的高速公路服务区，提升服务区的硬件设施水平是应该支持的，这也是为了满足不同层次人的不同需求。服务区在如今已经不仅仅是作为驿站来休息了，随着自驾游的增多，服务区也已经成为一些游客休闲度假的住所，所以服务区打造成星级酒店的配置有它的实际需要，不能一味地批评。
占地多少才合适？
占地规模一直是服务区管理工作中备受关注的热点问题，特别是在我国土地资源越来越紧张的前提下。占地过多往往会导致不能完全开发、造成土地浪费，甚至会引起社会矛盾。但是占地太少的话往往不能满足服务区正常功能的运转需要。
目前，服务区规划用地规模依然根据的是2000年颁布实施的《公路建设项目用地指标》规定，但随着11年来我国高速公路里程的增加及车辆的大型化，规定中的用地指标已不能满足实际需求了。实际上，在我国一些发达地区许多新建的高速公路服务区的建设规模已超出了此规定。
借鉴：国外服务区有多大国外并没有明确的规范来约束服务区的用地规模，具体占地根据实际情况可大可小，有所不同。
加拿大94号高速公路某服务区，占地面积110亩，服务区在匝道设计、设施空间布局尽量依附原地形，并将附近池塘纳入服务区范围，为司乘人员提供了优美安逸的休息环境。
英国M6高速公路Killing Lake服务区，占地面积约190亩，为使服务区拥有优美景观，服务区主体建筑和停车场尽量靠近湖区，虽然远离了高速公路主线，但使服务区环境更加安逸、自然。
上述这两个服务区虽然占地规模较大，主要还是这些景观占去了很大部分比例，其道路、停车场和建筑所占面积比例很小。服务区设计中特别注重景观，注重服务区的绿化和环境保护，并在建设中尽可能充分利用原有地貌、地表植物资源，使服务区和源自然生态景观融为一体。
点评：因地制宜，灵活确定从国外的经验来看，占地不等于破坏原地貌的建设用地，因此，也不能用占地指标来框定服务区规模。
在我国，服务区的用地规模也可以借鉴国外，因地制宜，灵活确定，使服务区占地与周边地理自然环境相协调，与服务区的驶入量相一致，而不应与千篇一律的以某一“规范值”作为约束。所以，占多少地其实不是主要的，关键是这些地有没有发挥它们的价值。
