铁路提速让中国铁路走进了新时代！
1997年4月1日铁路第一次大提速---铁路经营观念的重大突破
1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃，运行图编制发生了根本的变化，而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。
这次提速调图，列车运行速度有了大幅度提高，实现了历史性突破。在京广、京沪、京哈三大干线，提速列车最高运行时速达到了140公里，三大干线上运行的其他旅客列车和其他线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。全国铁路旅客列车旅行速度由1993年图的时速48.1公里，提高到时速54.9公里，增加了6.8公里。
首次开行了快速列车和夕发朝至列车。全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、旅行速度在时速90公里以上的40对快速列车；同时，开行了78列夕发朝至列车，被旅客赞誉为"移动宾馆"。
首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的"五定"货运列车，做到了双线日行800公里、单线日行600公里以上，实现了货运班列客车化，价格收费公开化，承诺服务规范化。
优化了客货列车开行结构。在旅客列车方面，增加了直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量，减少了直通慢车、管内慢车、市郊列车数量；增加了卧铺数量，适当减少了座席数量。在货物运输方面，提高了直达列车比重，减少了货物列车改编作业，加快了车辆周转，提高了作业效率。
1998年10月1日铁路第二次大提速---运线分工的尝试 枢纽运力更优化
1998年10月1日零时﹐中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图﹐以京广﹑京沪﹑京哈三大干线為重点﹐进一步扩大了提速范围﹐提高了列车速度﹐优化了运输產品结构和运力资源配置。
提速线路进一步延长﹐列车速度进一步提高。快速列车最高运行速度达到了时速160公裡﹐非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公裡。京九﹑浙赣﹑侯月﹑宝中﹑南昆线和兰新线武威至乌鲁木齐段列车运行速度也有一定幅度提高。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比﹐也都有了一定幅度的提高﹐直通快速﹑特快客车平均时速达到71.6公裡﹐提高了4.5公裡。
客货运输品牌进一步得到增加和优化。根据市场需求﹐增加了快速列车和夕发朝至列车数量﹐快速列车增至80对。夕发朝至列车增加到228列。满足城际间客流需求﹐开行了北京─天津﹑北京西─石家庄等大城市间的城际客车﹐并且适当 安排了短途客车﹑假日列车﹑民工专列等客车。首次开行了北京─厦门﹑哈尔滨─武昌等旅游热线直达列车﹐吸引了大量旅游客流。根据行包运输需求不断增长的实际情况﹐首次开行8对行包专列﹐实现了行包运输由广州﹑福州﹑沪杭等地区向乌鲁木齐﹑成都﹑北京﹑哈尔滨﹑沉阳等地区辐射的快速通道﹐受到货主的普遍欢迎﹐铁路行包运输收入大幅度增加。為适应较大企业货主对大宗物资的运输需求﹐开行了大宗货物直达列车119列。為方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求﹐“五定”班列数量进一步增加。
铁路新一轮提速﹐进一步适应了旅客对运输快捷的要求﹐扩大了客货运输品牌效应﹐赢得了社会各界的广泛赞誉﹐列车提速被64家產业报评為1998年十件大事之一。
2000年10月21日铁路第三次大提速---完善提速网络 增强铁路的服务功能
2000年10月21日，中国铁路第3次大面积提速。
本次提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线。
(一)提速重点在西部地区
主要是陇海、兰新、浙赣、京九线，有利于西部大开发，使亚欧大陆桥成为一条安全快捷的铁路大通道。至此，中国铁路形成了“四纵两横”的提速网络，提速线路总里程近1万km，覆盖全国铁路主要干线。
(二)列车速度明显提高
陇海、兰新线部分区段线路允许时速提高到140 km。北京西至乌鲁木齐的69/70次全程旅行时间分别为47 h52 min和47 h56 min，分别压缩12 h48 min和12 h57 min，比1997年提速前分别压缩19 h36 min和20 h31 min。京九线北京西至南昌时速120 km/h，北京西至南昌67/68次全程旅行时间分别压缩2 h56 min和2 h58 min。浙赣线有条件的区段时速120 km/h。行包专列最高运行速度达到120 km/h。全路货车平均旅行时速达到30.76 km。
2001年10月21日铁路第四次提速---走出具有中国特色的提速之路
2001年10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。
这次提速达速的主要线路是：京九线（北京西至深圳），武昌至成都：经汉（口）丹（江）线、襄（樊）渝（重庆）线、达（万）成（都）线，京广线武昌至广州段、浙赣（株洲至杭州）线、沪杭（上海至杭州）线和哈大（哈尔滨至大连）线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1．3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。
通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61．92公里；平均技术速度达到每小时70．32公里，比原来提高2．15公里，其中，特快列车为每小时92．76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳（全程2372公里）运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。
这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194．5对，其中，特快列车188．5对，增加46．5对，占列车总对数的比重由原来的11．4％提高到15．8％。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27．6％提高到30．4％。旅客列车标记定员总计242．44万座，其中，直通客车80．43万座，增加2．8万座。
新图更方便旅客出行。铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按最高运行时速每小时120公里运行。货物列车增加442对。据悉，列车提速后，车票不提价。
全国铁路第4次提速，服务水平也将提高。
2004年4月18日铁路第五次提速---铁路运输质的飞跃
中国铁路经历了1997年4月、1998年10月、2000年10月、2001年四次大提速后，2004年4月18日第五次提速，逐步完成了以北京为轴心、以四大干线为重点的全面提速，形成了北京铁路新的快速运输格局，极大地推动了北京的经济发展。五次提速，其显著的特点是：列车速度越来越快，客车车型越来越新，运行时间越来越短，列车种类越来越多。从普通直快列车，到快速列车，到城际特快列车，到直通特快列车，到“点到点”直达特快列车，旅客出行的空间大了，行程时间短了，乘车环境好了。中国铁路跨越式发展首先拉动了北京的经济发展。
直达特快旅客列车——感受陆地航班
第五次提速，全国铁路推出了新型的“点到点”直达特快旅客列车19对，其中，北京到发的18对。
●“点到点”直达特快旅客列车改变了运输模式，1997年铁路第一次提速推出了“夕发朝至”列车，打破了铁路一直以来的“均衡运输”，克服运输组织上的困难，方便旅客出行，“夕发朝至”列车被旅客称为“流动的旅馆”。2004年4月18日铁路第五次大提速，推出新型的“点到点”直达特快旅客列车，是铁路运输模式的又一次改革，列车始发一站到达，快速直达，取消了列车中途停站，提高了列车的整体速度，缩短了旅客的行程，可与空中航班媲美，让旅客感受“陆地航班”快捷。
●“点到点”直达特快旅客列车有5个主要特点：第一，实行点到点运输，中途一站不停，列车始发后直达。第二，首次实行单司机值乘(一名机车司机驾驶)，长途特快司机在随乘途中换班，持续运行最长的区段是北京至杭州，13小时40分；第三，首次实行机车直接向客车供电，直达特快列车采用东风11G、SS9、SS7新型机车牵引，该型机车可直接向客车供电，列车编组取消了发电车，18对直达特快列车取消了36辆发电车，相当于多增加两列旅客列车，扩大了运能；第四，首次实行客车取消运转车长；第五，首次实行乘务制度重大改革，客运乘务组由现行每组平均38人减为10人，乘检人员由6人减为1人。如，北京到上海Z1/2次列车由过去14小时缩短为11小时58分钟；北京到南京只需9小时37分钟。从2004年4月18日起，北京每天与上海、杭州、南京、苏州、合肥、长沙、武昌、汉口、西安、哈尔滨、长春等11个城市间，有18对直达快速列车开行，加速了北京对外经济的快速发展。
●“点到点”直达特快旅客列车改变了旅客乘车环境。18对直达特快列车采用合资生产的“庞巴迪”型及新造25T型高级旅客列车，编组全部为软卧、硬卧、软座。铁路一直供不应求的软卧这次增加很多，18对列车软卧席位增加了7900个，使北京始发列车软卧总数达到1100左右，还增加软座540个。
●“点到点”直达特快旅客列车采用“公交化”运行方式，快捷便利。铁路第五次调图提速，以京沪线为主，在最繁忙的干线上实行了7分钟连发追踪运行图，北京站在18：53——19：51的58分钟时间里连续发出10趟列车，其中有7列“点到点”直达特快列车，平均每5.8分钟发出1列车；在6：30——7：33的63分钟时间里连续到达14列车，其中有12列“点到点”直达特快列车，平均每4.5分钟到达1列。北京站的运输组织难度加大，但旅客出行便利通畅了。
●北京始发的客车增多了。1996年以前，北京铁路分局到发的旅客列车有132对；1997年4月1日提速后达到157对；1998年10月1日提速后达到167对；2000年10月21日提速后达到173对；2001年10月第四次提速后达到183对；第五次提速达到187对。如今，北京已有通往全国98个城市、5个国家的旅客列车，为北京经济的繁荣奠定了基础。
●快速列车增多了。1996年以前，没有快速列车；1997年4月1日后快速列车有9对；1998年10月1日后快速列车达到39对；2000年10月21日后有特快列车49对，快速列车39对；2001年第四次提速北京始发的快速、特快列车达到98对；2004年第五次提速，北京又新增开了18对“点对点”直达特快列车，使快速、特快列车达到118对，进一步缩短了北京与其他城市间的距离，扩大了北京经济、文化、科技等各项领域发展的范围。
●车辆不断增加和更新。三次提速，北京铁路分局不断增加客车数量，优化车辆配置，增加了空调车和快速列车的比重。1997年4月1日铁路第一次大提速前，北京铁路分局的配属客车有1309辆，其中空调车只有493辆；截止到2004年3月，配属车达到1521辆，其中空调列车有853辆，空调车占客车总辆的56.1%。客车车型由国产25K型发展到如今合资生产的“庞巴迪”型高级旅客列车，又增加4列新造25T型客车，使用机车供电，使用了密接式车钩，增设了集便装置，极大地改善了旅客的乘车环境。新型快速空调列车运行快速平稳，制动安全可靠，设施先进优良，车内采用电茶炉、电子信息显示屏等电器设施，采用机械强制通风装置，冷、暖空调，编组全部为软卧、硬卧、软座。
第五次提速后北京铁路售票组织有哪些新措施
●设立直达特快旅客列车售票专口、专区。
1、设立直达列车车票特售区：
分别设在——北京西站南广场售票大厅西侧，名称为“直达特快列车售票处”；北京站一楼大厅，名称为：“直达特快列车车票专售区”
2、在车站售票大厅设立直达列车专售窗口
北京站设立2个，北京西站共设立4个，主要发售北京始发的直达特快列车车票和各列车的软席车票。
●在车站软席候车区增加售票窗口
北京站将在软席候车室国际售票处增加售票窗口，达到6个。
北京西站将在软席候车区增加售票窗口3个，实行开放式、零距离售票。
3、逐步建立10个规模化的铁路客票代售处，实现一点多机
为了方便旅客购票，让更多的旅客能就近买票，北京铁路分局将选出购票环境好、服务信誉好、售票效率高的代售处，实行“一点多机”售票。
4、在民航机票代售处增设铁路客票代售业务
铁路第五次大提速后，北京始发的“点到点”直达特快列车可与民航航班媲美，被称为中国交通的“陆地航班”。为了让旅客出行有更多的选择，北京铁路分局将在北京市繁华地区50家民航机票代售处，增加铁路客票代售业务。
5、采取车票预订、预售措施，根据客流变化灵活调整车票预售期限
打破传统的售票限制，实行“长期预订、短期预售”的方式，敞开售票，延长预定期，延长预售期。
6、实施网上售票，扩大电话订票。北京铁路分局将办理网上订票。
在此次提速当中，采用了哪些新技术呢？
“双保险”检测车轴温度
此次提速装备的DF11G、SS7G、SS9等提速机车和庞巴迪、25T型提速客车，全部装备了列车超速防护和客车轴温报警等安全装置。车轴是车辆走行部的关键装置，长时间不间断地运行，将使车轴温度升高，形状改变，进而影响行车安全。客车轴温报警仪在轴温达到警戒值以后会自动报警，提醒有关人员及时采取防范措施，确保列车运行的安全。
此外，铁路在万里提速区段线路按每30公里间隔，安装了红外线车辆轴温检测装置。也就是说，一列以150公里时速运行的列车，不仅有车辆轴温报警器对其车轴温度进行实时检测，而且每隔12分钟，就有一台地面红外线车辆轴温检测装置对其进行检测。为高速运行的列车提供了“双保险”。
擦亮“眼睛”好行车
高速飞驰的列车都是由信号设备指挥的，因此，铁路信号设备被喻为火车的“眼睛”。第五次提速后，铁路部门适时调整了信号设备的维修体制，采用统一标准，更新设备，延长维修周期，加强日常巡视维护等一系列手段，擦亮“眼睛”，确保列车运行安全畅通。
———统一自动闭塞四显示制式。铁道部规定列车运行速度超过每小时120公里的三显示自动闭塞区段，在满足《技术规程》要求的同时，逐步改造为四显示自动闭塞。
———采用提速道岔转换设备。列车运行速度超过每小时120公里区段的正线道岔，采用分动钩型外锁闭装置、多机牵引方式、电动或电液转辙机的提速道岔转换设备。
———分阶段采用通用式无线列调机车电台。通用式机车电台采用GPS定位技术，实现机车电台跨不同频率、制式使用时的自动转换，保留机车电台现有人工转换功能，在自动转换功能失效报警时，根据电台的语音提示由机车乘务员进行人工手动转换。
———完善提速区段运输专用通信系统。要求各车站必须具备应急通信专用通道，区间必须具备多路话音及图像传输能力，以保证信息畅通。
———利用微机监测系统，加强了对设备的动态监测，实时掌握设备状态，实现故障诊断。利用试验车，每季度对6大干线和提速区段自动闭塞、机车信号、无线列调等设备进行一次动态检测，实现移动体对地面固定设备的检测，发现问题及时处理。
到站停车可用卫生间
庞巴迪、25T型提速客车装备了小间隙自动车钩和密接式车钩。这两种车钩可以有效减少高速运行的列车在突然减速或紧急制动时车厢间的冲撞，既提高了安全系数，又明显改善了旅客乘车的舒适度。
此外，25T型提速客车全部安装了集便装置，粪便不再直接排向车外，这将有效保护旅客健康和铁路沿线环境。而且，即使在到站停车时，也可以使用卫生间，进一步方便了旅客。
提速客车不仅运行速度快，而且在内部服务设施上有了更多人性化的设计。庞巴迪客车是首次投入我国铁路客运服务的客车，它宽大的玻璃窗视野开阔，缓解了车内空间狭小造成的局促感。软卧房间可调节温度高低、灯光明暗。车内厕所门等改为推拉式，门边加包了软质边条，不仅增加了旅客使用空间，而且可以有效防止挤伤旅客手脚。
2007年4月18日中国铁路第六次大面积提速--打通铁路客运"经脉" 我国铁路昂首跨入高速时代
2007年4月18日零时，中国铁路第六次大面积提速调图全面实施。140对时速200公里及以上的国产化动车组，飞驰在祖国的铁路大动脉上，中国铁路发展进入到一个新的历史阶段。
实现３项世界铁路首创
［事件］１８日５时３８分，第六次大提速首趟动车组Ｄ４６０次驶离上海站，向苏州进发，３９分钟后抵达苏州，较原来最快的列车减少１８分钟。
［评述］铁道部运输局局长张曙光：中国铁路盼望已久的高速时代终于变成了现实，在既有的繁忙干线实施时速２００公里提速，且一次性达到６００３公里，部分区段时速２５０公里，无论是一次提速到时速２００公里线路里程总量，还是最高速度值，都走在了世界铁路前列。
在一些铁路干线的部分提速区段，既开行了时速２００公里及以上的动车组，也开行着５５００吨重载货物列车和双层集装箱列车，这在世界铁路史上同样是首创。此外，在繁忙干线客货混跑的情况下，密集开行时速２００公里及以上动车组，这种运输组织方式在世界铁路史上也绝无仅有。
中国首条运行公交化动车组的城际铁路开通
［事件］１８日６时０５分，广州至深圳的Ｄ７３７次高速动车组驶出广州站。中国第一条运行公交化动车组列车的城际铁路正式开通。
铁道部部长刘志军：广深线首开中国铁路客货分线的先河，是我国第一条开行公交化动车组列车的城际铁路，技术装备水平完全可以与世界任何一个城际公交化铁路媲美。
这条现代化城际铁路的正式运营，意义重大而深远，对于中国铁路现代化起到了很好的示范作用，奠定了非常好的基础。这一成果的取得，使中国人梦寐以求的多年愿望变为现实。
到２０１０年，一个由客运专线、城际铁路、既有线提速线路相配套的快速客运网将会初步建成。目前在建的武汉至广州、郑州至西安等客运专线将通车运营；哈尔滨至大连、石家庄至武汉等客运专线将建成投产或基本建成；京沪高速铁路将基本建成；郑州—徐州、西安—宝鸡等客运专线将完成主体工程。
综合交通运输体系得到优化
［事件］１８日７时１０分，北京至沈阳北的Ｄ１次高速动车组驶出北京站。列车仅用了３小时５９分钟即到达了终点站，比上一次铁路大提速以来的旅客列车快了１小时３３分钟。
［评述］中国交通运输协会常务副会长王德荣：人们的选择更多，出行更加便捷。一种运输方式的快速发展，可以促进各种运输方式之间的竞争。铁路与民航、公路在竞争中发展，可以进一步优化中国的综合运输体系。
其实，高速公路的异军突起促进了竞争，如１９８９年沈大高速公路建成，沈阳到大连全程仅需４小时，而当时铁路客运需要约７小时。自那以后，铁路与公路在中短途的客运中开始了竞争，铁路部门在改革中树立竞争意识，改进服务质量、提高运行速度。
这次铁路提速，铁路的发展对民航和公路运输同样会有促进作用。通过竞争相互促进、共同发展。
此次调整，一是主要在短途运输上增加力量，力图争得公路运输为主的部分客源；二是在区域经济格局上，将通过减少三大经济圈的内部流动成本，扩大聚集效应。
2009年4月1日铁路实现第七次提速---部分城市之间的列车运行时间大幅压缩
全国铁路2009年于4月1日0点正式开始实行新的列车运行图。这是继２００７年４月１８日第六次大面积提速调图之后，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整。
调整后，我国铁路客运能力将提高１０．６％以上，部分城市之间的列车运行时间大幅压缩，最长节省时间在１４小时以上。
据悉，这次调图有两大亮点。一是合武客运专线开通运营。汉口至合肥运行１小时５５分，压缩５小时４０分；汉口至南京运行２小时５０分，压缩７小时５６分；汉口到上海运行４小时４５分，压缩４小时４１分。
二是石太客运专线开通运营。太原到北京西运行２小时５９分，压缩５小时３２分；石家庄到太原运行５９分，压缩４小时。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光表示，由于这次调图变化比较大，为保证新图安全顺利实施，铁路做了大量周密细致的准备工作。对新开通运营的合武、石太客运专线的线路基础进行了反复整治，对通信信号、运行控制等关键设备进行了认真调试，组织了模拟运行试验和试运行，两线技术设备达到设计要求，满足开行时速２５０公里动车组列车的条件。同时，铁道部还集中采购了２５Ｇ客车３０００辆，投入这次新图运用。
