在新中国成立60周年之际，由广铁集团开行的广藏列车也迎来了自己三周年的生日!10月2日下午13:05分，广州火车站，随着一声汽笛长鸣，广州至拉萨的T264次特快列车徐徐驶离站台，驰向雪域高原。
三年前的国庆节，T264次列车的首次开行使广州成为全国仅有的6个开行始发至西藏列车的城市之一；三年后，同样在国庆节，本报记者再次一路跟车进藏，北上西行探营广藏列车背后鲜为人知的细节。
累计运送旅客150余万人
广铁集团介绍，自开行以来，广藏列车穿越迥异的气候地带，克服高原的寒冷和缺氧，爬过海拔5100多米的唐古拉山口，已在被誉为“天路”的青藏铁道线上平安运行了540万公里，累计运送旅客达150余万人次，在中国最具经济活力区域之一的珠三角和海拔高度居世界第一的青藏高原之间架设了一座安全、便捷、经济的桥梁，成为连接粤藏两地的重要纽带。
乘务员一年内16次踏上雪域高原
广藏车队队长李文忠告诉记者，目前整个车队拥有333名乘务员、3辆进藏列车，编列为9个班组。列车班组实行轮替制，每个班组在青藏线上工作4个月就休息2个月，常年保持6个班组在线上工作，3个班组线下休息。
一个完整的“进藏”旅程包括“广州———拉萨———广州”的来回，单趟行程分别需要56个小时和57个小时，再加上在拉萨市区休息一个晚上，这意味着每位列车员一趟完整行程需要6天时间。
“乘务员工作6天后可以休息6天。”李文忠说，正常情况每位乘务员一个月将有2.5次需要登上高原，按照每年工作8个月计算，全年共有20次执行进藏任务，但每逢淡季(头年10月—第二年4月)，列车并非满员行驶，每趟列车有1/3的乘务员将在格尔木下车轮候，所以平均下来，车队乘务员一年将有16次登上雪域高原。
供氧使用三套不同的系统
列车在海拔3000米以上的高原运行，除了要解决高原冻土的世界性技术难题外，还需要调适列车乘员因高原氧气稀薄带来的种种身体不适，此前，许多乘客已经了解到，进藏列车采用的是“弥散式供氧”和独立接口吸氧的供氧方式，即当列车到达一定的海拔高度就会自动给氧，使每节车厢含氧量达到23%；并且，每个车厢的座椅下方、铺位旁及卧铺走廊上端都有氧气分配盒接口，如果旅客需要吸氧，只要将吸管插入氧气接口就可使用。
但广藏车队队长李文忠表示，实际上，广藏列车还配有氧气罐吸氧的方式，在上述两种方式供氧不够，或者乘员出现严重高原反应的情况下，列车还存有足够的罐装氧气，可供呼吸使用，这三套系统构成完备的供氧体系。
本报记者杨小亮西宁报道
？记者手记:
列车为西藏带来发展活力
记者跟随列车一路西行的过程中也深刻感受到了青藏铁路开通对西部省份经济和社会发展的巨大带动作用。单就广东来说，痴迷于旅游的“老广”就带去了源源不断的购买力和由此产生的经济活力。
虽然没有具体数据，但车队乘务员告诉记者，每年5-9月西藏旅游“旺季”也是车队最忙的时候，进藏列车几乎趟趟满员，甚至出现区段超员的情况，以致车队不得不控制格拉段(格尔木—拉萨)旅客人数，确保氧气供应充足。
统计数据显示，青藏铁路格拉段开通后，乘坐铁路入藏旅游的“老广”人数同比至少增加三成，迅速发展起来的不仅是当地的旅游休闲产业，相关的餐饮和交通运输也获得了长足的进步。
实际上，通过交通运输方式的改变而带来的交流和发展也是双向的。在从西宁前往拉萨的途中，记者偶遇从西藏自治区税务系统退休不久的藏族老人丹曲，他表示，青藏铁路的开通不仅给藏区带来了滚滚客流，也方便了藏区人民外出旅游。
他说，自己退休以后，便和几位要好的藏族同事组成了一个“散客团”，已经遍历了大半个中国，既乘飞机也坐火车，列车上不紧不慢的节奏非常符合现在的心境。
