如果你现在开车从郑州沿连霍高速公路西行，会发现和高速公路并行的一条“长龙”，这条“长龙”时隐时现，时而是长长的高架桥，时而是穿山的隧道，这就是我国最早规划的高等级铁路之一，也是将最先投入使用的铁路客运专线——郑州至西安铁路客运专线。
该专线自２００６年９月２５日开工后，在短短的两年多时间内，就已开始在豫陕两省平原大地、山川河流中“露脸”，郑西铁路客运专线今年底将开始全线铺轨，预计明年１０月通车。这条客运专线有哪些特点？本月３日至１０日，本报记者驱车千里，走访了该专线，打探到不少独家消息。
记者目击
郑州段开始大面积铺轨枕
站在郑州西三环公路桥往西看，就能看到一条弯曲的灰白色高架桥，像一条长龙，横跨西流湖，这就是正在施工的郑西客运专线。
在西流湖以东，这条长龙和现有的陇海铁路并行穿越郑州市区，直达郑州火车站。在郑州火车站最西侧，为郑西客运专线配套建设的第七站台已经基本建成。从西流湖往西，这条长龙的路基逐步抬高，在跨过３１０国道时，路基就已经抬高到１０多米。
目前，郑西客运专线郑州段的大部分路段已开始大面积铺设轨枕。
“提篮桥”可承载１０辆坦克
从郑州西区沿３１０国道西行１４公里处，就会看见一座上跨桥，远看，该桥就像一个大提篮，桥下的脚手架尚未拆除，用脚手架隔开的两个车道内，滚滚车流东西通行。
承建该桥的中铁七局郑西客专一项目部党工委书记吴春生告诉记者，这是郑西客运专线跨３１０国道提篮桥，由于技术复杂，被列为郑西客运专线的控制性工程之一，是郑西客运专线跨郑州西南绕城高速特大桥的桥中桥。
这座桥在郑州市须水镇跨越３１０国道，桥梁跨度为１１６米，桥面上可同时摆放１０辆重型坦克。桥下面预留有南水北调主干渠，加上连续跨郑州西南绕城高速公路、郑州３１０国道，形成了上层是高速铁路，下面是高速公路、３１０国道，一侧则有南水北调主干渠流过的壮观景象。
据介绍，郑西客运专线自提篮桥进入郑州市区后，将明显降速，时速最高为１６０公里，而从郑州市区出了提篮桥，速度将会一路攀升，在荥阳汜水桥段时，最高将达到３５０公里。
机器人每天铺轨２００米
从提篮桥往西行，高架的郑西客运专线出现在记者的眼前，走在高高的专线路基上，视觉非常开阔，桥下的秋叶已开始发黄，但专线路基上却繁忙异常，时有施工车辆从专线路基上穿行。
记者乘一辆施工车前行１０多公里，来到了郑西客运专线荥阳汜水特大桥施工工地。
郑西客运专线汜水特大桥施工段，一组大型施工机械正在徐徐西行，噪音并不大，该组机械被施工人员称为“铺轨机器人”。就是这个“机器人”，每天能铺轨枕２００米。
郑西专线多铺设无碴轨道
从提篮桥向西，郑西客运专线铺设的是无碴轨道。和常见的轨道所不同的是，无碴轨道没有铁路线上常见的小石碴，而是将水泥轨枕直接和路基整体浇铸。
在已铺设好的高速铁路轨道上，记者看到，郑西客运专线的轨道整体呈乳白色，由于没有道碴，看上去非常干净，每根水泥轨枕上都标有“ＺＸ（郑西）”字样，这就是我国最新一代高速铁路轨枕。
据了解，郑西客运专线为复线，其中郑州到西安为上行线，西安到郑州为下行线，根据施工安排，将首先架设郑州到西安的上行线，贯通后，再架设下行线，这样就可把大量施工物资通过火车运输到施工现场。
偃师特大桥能抗７级地震
出偃师市区往西南，就会看到颇为壮观的郑西客运专线偃师特大桥。
中铁十六局提供的材料说，郑西客运专线偃师特大桥东起偃师市武屯村，西至洛阳市关林镇，全长２８公里，是河南省境内最长的铁路桥，设有８７８个墩台，６８６４根桩。
站在高约１０米的偃师特大桥下，记者看到，每座桥墩都有钢制桥托，中铁十六局的专家介绍说，别小看这些钢托，它们的主要作用是抗震，该大桥至少能抗７级地震。
“子弹头”将高速穿越隧道
郑西客运专线建在湿陷性黄土地区，设计时速３５０公里，技术标准高，施工难度大，工期要求紧，工程地质复杂。
记者发现，郑西客运专线河南段要么是高架桥，要么是长距离穿越隧道。共有３４座隧道，其中三门峡境内的张茅隧道全长８４６０米，函谷关隧道全长７８５１米。这两座隧道的成功建设，标志着中国高速铁路客运专线的隧道施工技术取得了重大突破，走在世界前列。
１１月５日，记者来到函谷关隧道施工现场，该隧道位于连霍高速公路灵宝收费站出站口附近，中铁三局郑西指挥部的张弘鹏工程师介绍说，整个函谷关隧道高９米，宽１３米，已全线贯通，正在进行后续施工。
由于该隧道所在区域地质条件复杂，且先后４次下穿连霍高速公路、７次穿越冲沟，施工难度大，风险高，外界干扰大，属铁道部重点关注的隧道项目，也是世界上最长的双线黄土隧道。函谷关隧道２００５年９月２５日开工，２００８年９月５日顺利实现全隧道贯通，为我国今后在湿陷性黄土地区进行隧道施工积累了宝贵的经验。
由中铁十二局建设的张茅隧道全长８４８３米，是郑西铁路客运专线上最长的隧道。和函谷关隧道不同的是，在进行隧道施工时，张茅隧道内一天最大出水量达１．９万多立方米。在湿陷性黄土地带施工，施工方最头疼的就是黄土遇水就变成泥，开挖时特别容易变形塌方，施工难度世界罕见。为此，郑西铁路客运专线有限公司和中铁十二局合作，自主研发了多项新技术，提前５０天打通了张茅隧道。
基本上以高架和隧道穿行豫陕的郑西客运专线，不像高速公路那样占地面积很大，由于客运专线的平均高度都在１０米左右，宽度不到１０米，因此，客运专线下的土地还能继续耕作，而且在挖隧道时，从隧道挖出来的土还能为附近村民造地。像中铁三局在挖函谷关隧道时，就把隧道内的土填入一黄土丘陵中，为村民造了一大片耕地。
开车通过公路隧道时一般要减速，而据中铁三局郑西指挥部的张弘鹏工程师介绍，动车组在经过郑西客运专线各个隧道时，都不会减速，最高时速可达３５０公里。这表明，动车组客车会像“子弹头”一样高速穿行豫陕，连接两省。
权威消息
河南段每公里造价超５０００万元
根据我国的铁路建设规划，河南等中部六省将受到重点照顾，到２０２０年，中部地区将新建铁路６５００公里，其中新建客运线３０００公里；河南省境内计划投资总额将有１１００多亿元，是全国各省平均水平的１．６７倍。
新建郑州至西安客运专线全长４５８公里，是我国规划的徐州至兰州客运专线的重要组成部分。
郑西客运专线河南省境内线路长度３１８公里。除了荥阳段、洛阳段、三门峡部分路段建设在平地上外，郑西客运专线基本上以高架为主，高度一般在１０米至２０米左右，桥桩一般都打入地下６０米左右，因此郑西客运专线的造价远高于高速公路，平均造价每公里超过５０００万元。
高速火车可直达华山脚下
五岳之一的华山，尽管距三门峡不算远，目前，郑州到华山最少需要４个多小时，而郑西客运专线建成后，河南游客可乘坐高速火车直达华山脚下，最多仅需两个小时左右。
郑西客运专线共建９个火车站，其中河南段新建荥阳、巩义、洛阳南、渑池、灵宝、三门峡等６个车站。客运专线建成后，像地铁线路一样，最多时平均１０分钟就能从郑州发一趟客车，郑州到荥阳、巩义、洛阳、渑池、三门峡、灵宝就能实现铁路“公交化”。
疑问解答
疑问一：动车组噪音如何处理？
对于居住在郑西客运专线沿线的百姓来说，头顶上的高速火车将会带来噪音等影响，对此，郑西客运专线专门设置了隔音墙。
此外，郑西客运专线全线将铺设无缝钢轨，每１５００米才有一个焊点，因此，噪音将减少到最低程度。
疑问二：郑西客运专线能跑多快？
记者了解到，铁道部已要求，新建铁路客运专线最高检测时速应达到设计时速的１１０％，这意味着，设计时速为３５０公里的郑西铁路客运专线，最高时速可以达到３８５公里。目前，亚洲火车最高时速在３００公里左右。
郑西铁路客运专线计划２００９年年底前建成。该专线建成后，将有半年的调试期，调试结束后，还要进行为期一年左右的试运行期，在试运行期内，郑西客运专线的最高时速将控制在２００公里以内，这表明，在郑西客运专线开通后的试运行期内，郑州到西安的时间最快也要４个小时左右。
疑问三：郑西客运专线如何管理？
根据铁道部、河南省政府签署的《纪要》，郑州至西安客运专线将采用部省联建的方式建设，由铁道部、河南、陕西三方出资建设，并成立一个合资公司，目前，郑西客运专线公司的总部在西安。据了解，郑西客运专线建成投入使用后，将组建专门的运营公司，该公司将移归郑州。
