据《财经国家周刊》报道 2011年5月26日，调整发展思路、放开经营自主权、酝酿市场化改革……铁道部近期动作频频。 在经历了高铁建设的快速发展之后，铁路改革走到了一个新的十字路口。
"十年磨一剑",铁路改革曾经历了怎样的曲折反复？哪种模式最适合中国铁路发展？此次再度走在风口浪尖，铁路改革将何去何从？
围绕上述问题，《财经国家周刊》记者近日专访了曾参与电力与电信改革方案设计的中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹。
北美模式占优？
"根据我自己的观察，从其他垄断行业重组改革的经验看，似乎更倾向于选择北美模式，按照地理界线来划分，包括电力、电信都有过按照这种模式重组的经历。"
《财经国家周刊》：最近铁道部在酝酿转换经营机制、转变政府职能，你如何看待这些新动作？
张昕竹：铁路部门这些改革，在我看来，整体上仍属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革。这些内部改革的目的是什么？从根本来讲，就是为自己赢得外部改革、主要是管理体制改革的时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上是在维护其垄断的合法性。
铁路行业当然需要改革，虽然有来自于公路、航空等不同运输模式的竞争的影响，并且近些年来铁路行业有一些重要变化，比如提速、经营机制和激励机制的改革等，但铁路行业存在的诸多问题或深刻矛盾，意味着铁路仍需要改革。
表面看来，铁路系统这些年做得似乎很不错，一直在努力进行内部改革，但必须强调的是，它本来可以做得更好却没有做到，铁路改革延误存在很高的机会成本。
垄断最大的好处是可以过非常好过的日子，改革就要打破这个。应该承认，铁路行业的情况比较特殊，即使没有打破垄断，员工的日子也不太好过。过去这一直是一个谜，现在这个谜底揭开了，这种状况与管理者独断专行、追求政绩的品行有关。
由此看来，铁路改革不但需要打破垄断引入竞争，还需要建立有效的治理结构。
