干路国有政策
为促使锦瑷铁路借款尽快成为现实，锡良又提出另一个策略：希望以一种不局限于东北三省的全国性贷款筑路政策，认为 “高尚可为一振朝士之气”，以挽救中国危局。1910年7月，锡良邀请郑孝胥赴东北，随后入京晋见。郑孝胥把锡良需立即解决的铁路外债和宽政改革结合起来，于9月10日代锡良向各督抚发出通电。在这份当时有名的通电中，第一次公布更加庞大的借款筑路计划： “拟清朝廷决计借款外债数万万，将粤汉、川藏、张库、锦瑷诸干路及其他紧要支路，限十年造成。”9月12日，锡良和瑞澄联合上奏，再次提出借款筑四大干路计划。很快各省督抚积极回应，尽管观点有异，作法不同，但支持意见占据主流。10月25日，十八省督抚、将军联合函请立即组阁、开设国会，但对借款筑路所涉不多。
1910年11月初，清政府同意设立内阁，于宣统五年召集国会。对此，郑孝胥后来抱怨说： “国民已怨朝廷之无能，朝廷犹以国民为无知。”国会没有速开，四大干路计划没被批准，12月初，郑孝胥再次提出希望发起督抚对借款救国的讨论。1911年初，部分边疆督抚向清政府提出借款筑路要求，从而引发了对铁路建设的研究、讨论。
自19世纪末起，世界各国私有铁路存在的资金不足、技术不强、选线不合理、经营各自为政等诸多弊端，严重影响铁路建设整体布局的现实。德国、荷兰、俄国、意大利、日本等国铁路相继向国有化转型，其中以德国和日本最为成功。对于中国，除了资金不足的困扰外，经营不善、贪污腐败现象严重造成的亏损格外突出。
1909年6月，张之洞 “以全交谊”的方式，让英、法、德三国自己协商合借;1910年5月23日，英、法、美、德四国财团在巴黎达成一致，又于7月13日，四国政府照会清政府，要求批准张之洞订立的 《湖广铁路借款合同》。湖北设立商办铁路公司后，尽管报名人多，认购数额也大，但实收交款并不多，股款不足200万两;湖南至1911年初，铁路刚刚修好长沙至株洲间50.7公里，和株洲至渌口间约17公里，仅为粤汉铁路湖南段的1/10。
自1904年至1907年间，中国15个省成立18个铁路公司，其筹资模式大体为招集商股、筹集华侨资金、抽收租股、附加捐税、动用官款、暗收借外资。无论何种形式都是 “以自办为宗旨”， “不招外股、不借外债”， “如果有人阳用华名，阴收外股，以引自造铁路之说者，是铁路之贼。即国家之贼”。对此， 《外交报》则称商办铁路 “虽有自办之名，恐无自办之实。观其成日，悠悠无期”，认为感情代表不了实力，更改变不了中国经济发展中诸多的制约因素。后来的情况果然极不乐观，至1911年，全国铁路总长为9618.1公里，各省铁路筑路总长为676.2公里，仅占7.3%，且各种各样的问题极多。
在收回路权中气势如虹的湘路公司后来也放弃当初的誓言，时任湘省代表后任湘路公司总理的湖南绅商席江湘，因资金不足，于1907年10月，秘密向日本三井洋行筹措巨款。湘、粤情况糟糕，川省情况也不妙，川省京官甘大璋等人呈迎奏章，认为： “川路之款全靠租股，此举专虐农民小户，如此则非数十年不能凑成一股。照此下去，路永绝望，害难晚身，民财尽锱珠，局用如泥沙，出入款项既无细账审核，也无报告说明。路长款亏，前路已坏，所谓川汉铁路动脉，将永无成期。”
一时间，粤汉、川汉两商办铁路成为商办铁路失败的典型多次被人提起。严酷的现实彻底改变了当初力主商办的大员、知识分子的态度。当年曾为废约提供理论依据、奔走呼号的归国留学生杨度，也开始对商办铁路提出尖锐批评，认为粤汉商办以三省各自为政，不仅没有修成铁路，反而陷入更多的纠葛。当他北上京城路经汉口时，湘路拒款总代表粟戡时联合湖北拒款人士，要求他 “自驳所议”。张伯烈甚至计划广布杀手行刺，杨度颇为悲壮地说自己面临 “白刃当起于前，洋枪或震于后”的险境，依然不愿妥协，声称： “自度命在旦夕，悬于诸君之手，若肯悔议还湘，则可苟生，然不自由而生，何如自由而死!”
盛宣怀也认识到商办铁路本身有着一连串难以克服的困难： “路工濡滞，耗费浩繁，皆出意料之外。”1911年初，他接任邮传部尚书以后，便加快了国有政策出台。不久，给事中石长信在给摄政王的 《奏铁路暨宜明定干路支路办法》奏折中表明，将粤汉、川汉铁路收回国有，应不至于引起民间的反对。
对此，摄政王表示认同，称其 “不为无见”， “所筹办法、尚属妥协”。
1911年5月9日，皇族内阁成立第二天，邮传部以上谕形式推出了 “新内阁第一政策”——铁路干线国有。
5月18日，朝廷任命端方为督办粤汉、川汉铁路大臣，具体办理商办收归国有各项事宜。两天后，盛宣怀即与四国银行签订了 《湖北湖南两省境内粤汉铁路，湖北省境内川汉铁路借款合同》。所有这些行为，竟成为清政府灭亡的导火索。
