格林威治天文台旧址门前的钟。
1884年本初子午线会议之前，世界各地官方时间像杂草丛生，而大自然提供了让他们无穷蔓延和扩散的借口。
原始计时方法的真正问题，不但来自天体和季节的变化，而且来自地区时间的多样化。甲地可能不知道乙、丙、丁地的时间，城市之间旅行频繁普遍，这种现象就成了难题。
在铁路开始服务多个地区之前，都是由太阳设定的时间主宰一切。相隔100英里的两个城市，时间相差8分钟。而火车穿越这段距离，时间不足两小时，哪个市的“时间”是官方标准时间?应该以哪个为准?
美国：曾经复杂的时间之旅
在19世纪70年代，美国的旅客要坐火车，需要仔细研究柜台后面的时钟，各铁路公司所使用的不同时间，乃是各公司总部所在城市的时间，宾州铁路公司全线采用费城时间，纽约中央铁路公司采用范德毕特时间，从出发地时间到目的地时间，中间由铁路公司进行时间换算。
如果一个费城商人必须在匹兹堡转车去布法罗，他首先得知道费城当地的开车时间，但如果火车是从纽约或者华盛顿开来的，时刻表上的时间又会比费城当地时间有所出入，旅客得自己留心，一旦上车之后，他就进入了时间模糊的“异次元空间”。
在地图上看，匹兹堡在费城西边5个经度，当地日晷仪的时间，比费城慢20分钟，在此地搭乘来自俄亥俄州的哥伦布(此地在匹兹堡西部3个经度)的火车前往布法罗，时刻表比匹兹堡慢12分钟，比费城慢32分钟。费城时间5时到达匹兹堡的火车，在匹兹堡才4时40分，可是哥伦布来的火车却慢了12分钟，到达时候乃是哥伦布时间4时28分。等到在布法罗会合的时候，3家铁路公司的不同时间问题，就等着刚下车的旅客自己克服。
匹兹堡、布法罗、费城的不同时间其实都是宇宙的同一瞬间，但是“现在”到底是谁的现在?这里包含了3个甚至30个个别时间，全部是官方时间，全部正确。
今天，这3个地方已经全部归入美国东部时间，但是在1883年北美铁路标准化以前，人们使用的是3个不同的时间，旅客踏上火车，走入复杂的时间之旅，换算是他们的责任。
英国：铁路标准时间的先行者
英国因为国土面积有限，使用的是标准时间，要方便很多，但这并非意味着英国人就不会错过火车。
1876年7月一个晴空万里的下午，伦敦德里和史利戈之间的爱尔兰铁路干线上的一个乡下小站班多岚，一位绅士走了进来，车票上的时间是5时35分，他提前了20分钟到达。
为了不浪费时间，他开始在候车厅看报纸，结果到了5时35分，火车并没有进站。他去找站长查时刻表，没错，开车的时间是5时35分，不过是清晨5时35分，不是下午。
于是这位倒霉的绅士被迫在班多岚站过夜，错过了第二天早上去英国的轮渡。如果说美国旅客算错时间错过火车还算情有可原的话，这位倒霉的绅士错过车的原因就有些不可原谅了。这位名叫弗莱明的工程师后来成了加拿大太平洋铁路公司的总工程师，但是在这之前，他推进了一项更伟大的工作——时间标准化。
弗莱明是铁路的行家。虽然在此之前，无数关于时间标准化的报告都来自铁路，但是这些报告都希望把自己的时间定为唯一标准。而弗莱明却率先把铁路的需要当成时间改革的附属。他的研究成果首先在铁路部门推广——也许是因为他不想再次错过火车。由于在北美铁路界吃得开，1883年11月，铁路标准时间在北美成为事实。
1884年，在弗莱明的倡导之下，当时以大英帝国的属地为主的26国科学与政治代表召开了本初子午线会议。在这次被载入史册的会议上，选定了以格林威治本初子午线为零度经线，让全世界有了统一的计时标准。
