随着全球经济发展水平达到一定阶段，高铁热开始在全球兴起。高速铁路，已经不再是只有发达国家才能享受的奢侈品，越来越多的新兴国家为了满足经济、社会发展的需要，开始斥资建设高速铁路。我国现在高铁建设主要分两方面，一是基础设施的建设，包括路基、桥梁、铁轨等方面，二是在机车方面包括车厢、电子设备、车辆配件等。
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
高铁投资一般分为三大块：铁路建设(土建)、车辆设备(动车组)、ATC(控制系统)，按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：10。高铁国内造价一般1亿-1.5亿元/公里(包含路、站和车)，国外一般3亿元/公里，按我国中长期铁路客运专线网规划到2012年建成1.3万公里的客运专线计，总投资约1.41万亿元，到2020年将建成1.6万公里的客运专线计，预计总投资将达到1.8万亿元。
大规模发展高速铁路，其经济意义和社会意义无疑是不言而喻的。普通民众直接感觉到，在国内的流动将十分便捷，而专家认为，高铁将沿途地区连成“经济走廊”，区域经济也将因“高铁时代”的到来而飞速发展，高效、便捷的交通运输体系对加强区域合作、加快区域一体化和全国市场的一体化进程具有十分重要的意义。
为了加快铁路发展，早在2004年1月，国务院常务会议就审议通过了《中长期铁路网规划》。不过，直到2008年10月，《中长期铁路网规划》调整方案经国家批准才正式颁布实施。
巨额投资的高速铁路催生的“贵族化票价”引起了巨大争议。事实上，从2005年开始，铁道部就确定了市场化运作的投融资体制改革方案，不过，民营资本在铁路运输领域的投资依然是微乎其微。目前，铁路建设的融资方式多为铁路建设基金以及铁道部发行铁路债。2009年，全国新组建合资铁路公司43家，累计达到145家，投资规模3万亿元。不过，在合资铁路中，地方政府以征地拆迁投资入股是最主要的合资模式，而其他社会资本参与投资的积极性并不高。
高铁的成本不光体现在前期的建设成本上，更多的或许体现在后期的运营与维护上。从时速200公里到350公里，不管是运营、能耗，还是体系上，成本都要高出很多。作为高速铁路关键技术之一的列控系统技术，它的作用相当于列车的中枢神经和大脑。目前世界上只有少数几个国家掌握这项技术。在列车高速运行的情况下，要保证运行的高密度、高可靠性及高安全性，这给作为关键设备与关键技术之一的列控系统提出了巨大的挑战。
纵观中国高铁发展历程，或许正是在各方争议之中的不断演变，才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路。按照整体规划，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
