青岛老火车站的百年故事
在不到20年中经过了2次重建的青岛火车站，目前已进入到最后的装修阶段，预计6月完工，并随后投入运营。人们注意到，1991年拆除并原样重建的老火车站钟楼和站房，获得了保留，新的车站建筑设计，延续了老火车站的风格。也许，100年间围绕着青岛火车站展开的故事，本身就是青岛的城市化成长故事。火车站，是青岛的开始，也是青岛的归宿。在今天，翻看火车站的历史，其实就是丈量我们城市的生长史。
青岛老火车站
火车站曾想建在栈桥
1898年3月6日中德签订胶州湾租借条约后，修筑从胶州湾租借地经潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南府的山东铁路的准备，便全面展开了。1899年6月14日，山东铁路公司正式成立；1899年9月23日，山东铁路在青岛举行开工典礼，当日，铁路在青岛和胶州两地同时铺轨；1900年1月，青岛火车站开始建设。
按照已完成的计划，当局希望铁路的青岛车站，应尽可能地建在商业区和青岛湾的海岸附近。计划指出，铁路线从火车站开始，穿过确定为工业区和仓库区的市区，然后沿胶州湾东岸前行，以方便与港口铁路相连接。
在最初的城市规划里，火车站曾计划设立在栈桥一带，但弧状的轨道对当时的技术而言，显然要求过高。于是，车站就被向西移动到了笔直的轨道旁，构成了城市的西端。由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工，基于方便运输的需要，在火车站和栈桥码头之间，修筑了一条临时铁路。
早在1898年时，青岛的车站就计划建筑两个，并且大港附近的车站获得了提前修建。是年的《胶州发展备忘录》有记录说，“在正在施工的大港附近建一总站，将来货物可在这里直接由船上向火车上装卸，另外还将在青岛湾附近建一市区站。”
尽管因为技术的原因，最终的青岛火车站没有设立在栈桥，但是，1900年1月开始建设的青岛火车起点和终点站，也已经很接近陆地的边缘了。铁轨停止的前方，就是胶州湾前海。无疑，在人类出现铁路和服务于铁路的火车站以来，这个车站可以算是离大海最近的车站之一了。可以想像，在车站建造的两年中间，所有的劳动者应是在海浪的伴随下完成施工的。当火车站逐渐成长起来的时候，它垂直于海岸线的高度，足以震撼人心。也就是在这时，设计了车站的海因里希•锡乐巴、路易斯•魏勒尔和阿尔费雷德•格德尔茨，被后人记住了。
在1900年1月至1901年秋冬的日子里，在锡乐巴的主导下，路易斯•魏勒尔和阿尔费雷德•格德尔茨共同完成的，是一项历史性的跨越。这个火车站不仅仅成为了3年后完全贯通的山东有史以来第一条铁路的起点，也成为了作为城市的青岛的起点。从1901年的这个冬天开始，这里同时成为了这个刚刚开始着手大规模开发的新城市的焦点和中心。
在1901年就要过去的时候，城市从这里开始了。
铁路设计师操刀车站
我相信，以一个老资格的铁路专家的眼光，锡乐巴应该非常清楚这个火车站的象征意义。否则，他也不会在1900年时就肯定了以“雄伟”的方式建设这个车站的思路。尽管，他最后完成的设计，是在一个紧迫的时间里进行的。
作为一个现代化运输工具的最重要标志，火车站代表的实质上是作为栖息地的新城市的开放和宽容。这样一种姿态，就使得火车站的含义被放大了。
以1900年主持设计和建造青岛火车站大楼为依据，人们相信锡乐巴对建筑设计有过良好的职业准备。但是，在我看来，作为一个铁路设计师的锡乐巴和作为一个建筑设计师的锡乐巴，这中间依然有非常大的差距。在当时，青岛火车站大楼是作为锡乐巴所负责的整个山东铁路的一个副产品，在一种特殊和急迫的背景下出现的。仅仅一个应急的车站大楼设计，并不能说明锡乐巴在这一领域也享有和铁路设计同样的成就。
其实，更可以证明锡乐巴在建筑设计上的造诣的，或许是锡乐巴和火车站同时设计的青岛德华银行大楼，这个在太平路海岸上的建筑，一直是那里的重要历史坐标。之后，他又在1903年设计了济南德国领事馆大楼。
在我看来，青岛火车站作为一个公共建筑，最终被确定的方案更像是从锡乐巴家乡复制过来的一个样品。在这个具有榜样作用的样品上，锡乐巴花费在式样选择上的时间，显然超过了他和两个同事在这个建筑上显示创造能力的时间。在这个车站上，我几乎没有看清楚锡乐巴自己作为独立建筑师的任何表情。我曾经有些游戏地想像，45岁的锡乐巴是怎样通过时间的铁路线，把一个存储在记忆里面的德国教堂，艰难地搬运到了青岛的海边。
俩铁路设计师的角逐
实际上，后来我们所能看到的由锡乐巴主导的青岛火车站方案，并不是当时惟一的趋向“雄伟”的设计计划。在锡乐巴进行设计的同时或者更早时，阿尔费雷德•格德尔茨也在做着同样的设计工作。
有资料证实，格德尔茨当时是以山东企业联合集团代表的身份，参与到山东铁路公司的。格德尔茨同样也是一个职业铁路设计师，但是，非常不幸，他主导的铁路设计，没有获得董事会大多数董事们的支持。这样，格德尔茨就仅仅以一个董事的身份，留在了山东铁路公司。在山东铁路建设的大部分时间，他都在柏林。在设计铁路的同时，格德尔茨也在柏林完成了一个青岛火车站大楼的设计方案。和我们看到锡乐巴方案相比，格德尔茨的设计更雄伟，规模也更大。在最后决定青岛火车站方案的角逐中，不幸的格德尔茨依然没有好的运气，他再一次出局了。
格德尔茨这一次失败的原因，应该不是由于他前一次失手的惯性作用，而是在于他过度的奢侈。这种居于柏林部分英雄主义人士的意志所展开的设计，显然违背了德国议会的反对派议员和山东铁路公司董事会中间大多数务实的投资人的意图。因为，在一个新的德国殖民地花费太多的钱去兴建一个尽管“雄伟”却并不实用的火车站，既不符合铁路公司大多数董事的利益，在政治策略上也显然有些冒险。因为在当时，德国议会关于大规模在青岛进行投资的反对声音，始终没有中断过。在这样的背景下，格德尔茨的出局就显得没什么悬念了。后来的事实证明，最终选择以锡乐巴为主导的设计方案是明智的，省去了很多的麻烦。因为6年后花费巨资建设的总督官邸，在建成后不久就出现了被指责超出预算的问题，使得房屋建设总监不得不在当年返回柏林，向总会计署申辩理由。
由于董事们普遍认为格德尔茨的设计“建筑体积太大而且过于昂贵”，所以，他们就要求锡乐巴设计一座更小，也更为适度的建筑。锡乐巴照做了。因此，他的设计被付诸于建造。
但是，据一位曾经有机会更多地了解格德尔茨方案的朋友介绍，其实格德尔茨方案还是很有特点的，在设计水平和风格上并不比锡乐巴方案逊色。可惜的是，它是在错误的时间，出现在了错误的地点。然而，我们却不知道最后的锡乐巴方案上，为什么同时也出现了路易斯•魏勒尔和阿尔费雷德•格德尔茨的名字。因为，依照来自德国学者的最新说法，“实际上格德尔茨和建造车站没有任何关系”。显然，在他们三人中间，存在着一种非一般意义上的合作关系，里面的真相是什么？我们却不知道。也许，这已经是一个永远解不开的谜了。
被时间遗忘的魏勒尔
关于魏勒尔，在我接触的资料中间很少被提及。现在的这份生平事略，是根据和青岛至今保持有密切联系的德国老人马维立的通信整理的。这位德国老人出生在青岛，并在青岛生活了很多年。也正是因为这位德国老人，我们才逐渐认识了曾经和青岛如此亲密地发生过联系的锡乐巴和魏勒尔的。
设计师路易斯出生于1862年9月9日，父亲是个铁路工程师。青少年时期的魏勒尔曾在汉诺威和柏林的技术大学学习工程。1893至1897年，魏勒尔在泰国曼谷到卡拉特的铁路修筑期间担任了区段工程师。后来他返回德国，和伊丽莎白•琼结婚，并在1898年6月和她一起来到了山东。当时，从青岛到济南的铁路线，是由不同的工程师来负责不同的区段的，魏勒尔负责从青岛到蓝村最初60公里的第一区段的建设。魏勒尔抵达青岛后，最先住在大鲍岛，后来，他为自己和铁路公司的其他同事，分别设计了一所房子和一幢公寓楼。魏勒尔并没有在火车站西边广州路上那座新房子里住多久，因为在1901年6月他就已离开青岛返回了德国。这样，魏勒尔并没有看到自己参与设计的青岛火车站完全建成。
1903至1904年，魏勒尔参与了巴勒斯坦铁路的建造。从1904年7月1日开始，他担任了泰国州铁路的董事长，直至1917年泰国对德宣战。1918年1月，被拘禁的魏勒尔因为患病，得以乘坐一艘丹麦籍的轮船回国，1月16日，他死在这艘船的甲板上。
1904年6月1日，山东铁路到达济南，当日举行了全线贯通的隆重典礼。完成后的山东铁路，包括张店至博山的支线在内全长441.4公里，其中主干线384.6公里，共设有55座车站。整个铁路工程造价5290.1万马克，平均每公里11.99万马克。
1904年竣工的山东铁路济南火车站，规模上基本与1901年秋冬建成的青岛火车站相当，形成了一条铁路线两端的平衡。但是，这样的平衡仅仅在8年后就被打破了。随着赫尔曼•菲舍尔设计的奢华的津浦铁路济南火车站在1912年的落成，山东铁路济南火车站不得不在1914年兴新建站，以和津浦铁路济南火车站抗衡。次年，山东铁路的新济南火车站竣工。这个大规模的新车站，正对着津浦铁路济南火车站。
但是，在青岛却没有这样的竞争。实质上，如果存在着这样的竞争可能，或者作为起点的青岛的发展大大超出了原来的预计，不论这两种情况出现任何一个，那么，被推翻的格德尔茨方案，也许还有翻案的机会。然而，在德国人最终离开青岛之前，这样的情形并没有发生。
西方侵略者“催生”火车站--前门老火车站
前门火车站的变迁，记载着中国铁路发展的历史。
清光绪三年至七年（1877-1881）修建的唐山——胥各庄铁路，是中国铁路事业的开端，光绪十七年（1891），这段铁路延展为津榆路（天津至榆关，即山海关）。二十二年（1896）从英国借款修筑北京至天津的京津铁路，二十四年（1898）竣工。二十九年（1903-1904），又从山海关相继延展到新民县与奉天（沈阳），京奉铁路全线建成。期间英国于光绪二十七年（1901）接管了北京至山海关的铁路，将火车站从马家堡推进到正阳门东侧。正阳门共有三座站台，其中两座是风雨棚。候车室在车站的两端，普通旅客在站内大楼候车，头等舱、二等舱则备有专用候车厅。站内设有问事房、客票房、行李房、公用电话、厕所、无线电报等。光绪二十二年至三十一年（1896-1905），京汉铁路各段相继建成通车，自北京正阳门西站通达汉口。至此，正阳门东、西站对峙，并称前门车站。光绪三十一年至三十五年（1905-1909），修建了从北京西直门车站至张家口的京张铁路。1915年12月，从西直门经德胜门、安定门、东直门、朝阳门。到前门东站的线路完工，京张铁路和京奉铁路接轨。1921年京张铁路延伸至绥远，全线则称为京绥铁路。
北京通过京汉铁路加强了与江南的联系，借助京绥铁路沟通了西北地区，京奉铁路则成为北京与东北地区之间的纽带。三大干线回几前门车站，使之成为北京乃至全国的交通中心。
1924年通车的北京第一条有轨电车线路，又是以前门为起始站通达西直门的。进入50年代，铁道部经过中央批准，决定建设新的北京火车站，从此，前门车站才结束了铁路运输的历史使命，我们现在经过前门时所看到的则是京奉铁路火车站正阳门东站的旧址。
前门火车站旧址是一座典型的欧式建筑，就位于天安门广场的东南角，默默地注视着日新月异的北京城。
在1959年9月15日新北京站开通运营前，这里每天人来人往熙熙攘攘。
前门火车站是京城百姓的俗称，它真正的名字叫“正阳门东车站”，始建于1901年。它的出现跟西方入侵密不可分。1901年，为了军事运输需要和加强对北京城的控制，英国侵略者强行将铁路从永定门延伸到正阳门，伸到清王朝统治者的眼皮子底下。只不过，当时的车站连站房都还没有建好，正式竣工并开通使用则是1906年的事了。建成后车站成了当时全国最大的火车站，车站站房建筑面积3500平方米。站内三座站台，长度377米，候车室总面积达1500平方米。它也是当时中国最大的交通枢纽。站房建成后，车站也有了名字：京奉铁路正阳门东车站。
从它诞生之日起，前门火车站便见证着无数的历史事件。
1905年，革命志士吴樾刺杀“五大臣”发生在这里；1924年，冯玉祥发动北京政变并安营扎寨在这里；1931年"九一八"事变后，500名北平学生组成的“南下救国示威团”也是从这里出发。
新中国成立之后，前门火车站一度成了“国门”和“首都迎宾门”。毛泽东首次对苏联进行国事访问从这里出发；金日成、胡志明到访中国都是从这里开始友善之旅；抗美援朝志愿军的英雄代表们也是从这里凯旋而归，周总理亲自赶到前门火车站迎接。
如今前门外的街巷上，会见到许多旅馆。前门地区旅馆业在清末民国时期的发达，与前门火车站的建立是密不可分的。这些旅馆既有纯粹住人的，也有既能住人又能存货的客栈和货栈，而它们的前身大多是明清时期的会馆。当时前门地区约有140多家会馆，当科举制度废除尤其是国民政府南迁以及被评沦陷之后，许多会馆难以为继，其中一部分就转为旅馆、客货栈以维持生计了。
现在的前门火车站
老车站曾被“掉过儿”
1959年，新的北京站落成投入使用，前门火车站结束了历史使命。
上世纪60年代初，老车站首先被改造成铁道部的科技馆，不久之后又被收归北京铁路局，改建成北京铁路工人文化宫，候车室则被改造成剧场使用多年。上世纪90年代，铁路拓展多种经营，拆除剧场，改造内部。老车站先后被改建成“老车站商城”和“电讯市场”。直到2004年，前门火车站被划定为文物保护单位。2005年，还原老车站原貌得以恢复。
但据人民铁道报原副总编辑雷风行介绍，这个“原貌”早已不是1906年落成时老样子了。
上世纪70年代，为了给环线地铁让路，前门火车站不得不以钟楼为中心做了“镜像对称平移”。钟楼的位置原本是在车站的右侧。改造时，钟楼左侧的部分建筑被拆掉，并在钟楼右侧重建。这样一来，其实只有钟楼以北西墙和北墙西边一段真正保留了原有的结构和砖墙，其余的墙体都是改造后的钢筋混凝土结构。尽管被“掉过儿”，但车站的建筑外观仍然比较真实地保存了历史原貌。
今年1月，北京铁路博物馆筹建部正式成立，前门火车站的历史就此翻开了新的一页。不久之后，这座百年老站便会以新的姿态和使命出现在世人面前，那将是它的真正归宿。
