7月31日，中国铁路总公司向全社会公开招投标铁路快运货物班列承租项目，40个标段来自全国12个铁路局。8月1日，有参与投标的物流公司向记者透露，因价格等原因过半标段流标。尽管中铁总希望据此公开招标吸引更多的“白货”货主或者物流快递公司参与，但据记者了解，此次招标无一家快递公司参加。
市场化运营中，输赢都是正常现象，没有只赚不赔的生意，也没有长盛不衰的行业。此次铁路货运班列招标遇冷，也不过是货运改革中的一段小插曲，不必过分解读，更不用担心铁路货运改革会因这次小挫折而放慢节奏。
铁总货运班列的产品设计脱离市场需求是这次招标遇冷的根本原因。根据测算，铁路货运班列即使是速度最快的每小时160公里的行邮专列，铁路货运成本也仅是公路货运成本的30%-40%，因此在物流市场非常具有竞争力，但这次招标货车班列标的的价格较以往涨幅高达50%-100%，与公路成本相差无几，远超各公司能承受的成本底线。除了价格，中铁的班列时间也不符合快递公司的需求。以上海为例，上海到广州有一趟货运专列于半夜12点左右发车，第二天下午到达目的地。按照快递公司的收发货物流程，通常快件会在晚上21点从城市内各区营业厅聚集到集散中心，进行分拣装箱，约凌晨0点左右才能发出。如果要走铁路货运，铁路的进场装卸又需要一些时间，就赶不上货运的班次。“这趟车要是能推迟两三个小时发车，只是上海快递就能装满一列车。”业内人士表示。
铁路班列招标遇冷的原因并不复杂，善于应变的铁总也正制定有效应对措施，绝不会出现货车空跑现象。从这次招标遇冷中，我们看到，铁路走市场尽管迈出了关键一步，向民众展示了足够的诚意和决心，但在与市场对接上还有很多工作要做。
比如在成本上，本来铁路就有很大的优势，但在这次招标中，恰恰把自己的优势抵消了，这不能不说是一大失误。在时间安排上，没有对接物流业的流程。业内人士一针见血地指出，当前的铁路货运时刻表是铁总按照自己的需求和方便来制定的，如果不能根据市场调研的结果来调整列车时刻表，即使价格便宜，快递企业也无法选择铁路进行运输。
看来，铁路走市场诚意固然可贵，更需吃透行情，道路才能越走越宽广。
