根据原铁道部总工程师、中华铁道建设新技术促进会会长华茂崑日前透露的消息，我国目前已批准建轨道交通的城市达36个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。 早在4万亿市场空间之间，我国地铁建设已经迎来了另一利好，即是城市轨交行政审批权的下放。 尽管还没有进入实质操作阶段，国务院总理***关于进一步推动行政审批权下放的讲话，以及随后发布的《国务院关于取消和下放一批行政审批项目等事项的决定》，都已表明我国城市轨道交通审批权下放即将成为事实。 鉴于目前部分城市已经出现了盲目投资的苗头，在城市轨道行政审批权即将下放的背景下，如何保证未来4万亿地铁投资健康、顺利展开压力山大。 据悉，中央对于城市轨道交通的审批有着严格的要求和程序，不仅给出了申报发展地铁的城市在人口、财政等方面的具体指标，而且还要通过环评、土地等其它审批环节，不少城市地铁往往因为某一项不达标就被一再推迟。 这种严格的审批好处在于，可以有效控制地铁建设的节奏，防止一拥而上出现盲目投资。却也因为采取一刀切的准入机制和部分条件脱离地方实际，造成本应该修建地铁的城市迟迟得不到批准而被诟病。 随着审批核准权的下放，众多修建地铁的省会城市相当于自己给自己审批，通过的概率和审批的速度自然大大提高，即使是想要建设地铁的非省会的三线城市，与省里沟通自然比与中央沟通方便的多，全国各地无疑将迎来地铁建设的又一波热潮。 任何事情都具有两面性，审批权下放也存在不足的地方，即是容易催生盲目投资，这在比较“擅长”盲目投资的各地城市，审批权限的下放无疑给他们大肆投资的绝对权力。实际上，在行政审批集中到中央的情况下，我国部分城市已经出现了盲目投资的现象。 在《过度建设之后 二三线城市地铁吃不饱》等文中笔者已经介绍，我国地铁建设已经出现了盲目投资的迹象，包括地铁开通之后客流量不足、配套服务跟不上等突出情况，尤其重要的是，设备损耗等固定开支并没有减少，造成了极大的资源浪费。 如何遏止地铁盲目投资，建立长效监管机制无疑是最后一道防火墙。笔者认为，在审批权进一步下放之前，长效监督机制能否尽快明确至关重要。 而在行政审批权已经下放的背景下，让各地城市自己审批自己那样，再让各个地铁城市自己监管自己，显然不太可靠。中央下放审批权已经是“放虎归山”，监管权作为最后一道屏障自然不能再下放了。 国务院在关于取消和下放一批行政审批项目等事项的决定中已经提出要建立长效监管机制，但是没有对如何监管做出说明。目前可以联想到的是，从审批工作中腾出手来的中央相关部门，正好有充足的时间和力量去承担城市轨交建设的监管工作。
