京津城际铁路作为客运专线建设的示范性轨道交通工程和京沪高速铁路的独立综合试验段，是以高新科技铺就的线路工程。工程建设的成功，充分体现了我国在高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护和减震降噪等方面的科技实力。 京津城际铁路是技术引进、消化、吸收再创新的成果，也是国内首次大规模铺设时速350公里等级的无砟轨道。这一工程解决了理论分析的难题，实现了材料国产化，同时解决了与无砟轨道紧密关联的精密测量、沉降控制和路基桥梁预留设施等综合系统性问题。同时开发研制的适合我国国情的配套设备，其技术性能指标达到国外同类产品水平，经济性优于国外产品。无砟轨道铺设评估体系，取得了多项国家专利。无砟轨道最大的特点是铁路投入运营后，轨道工程的养护维修工作量小，非凡适合我国客运专线和高速铁路大密度不间断行车组织的需要。可以说，京津城际铁路无砟轨道的设计、制造、安装和运输及测量控制新技术，为今后客运专线的建设起到了重要的示范作用。 京津城际铁路道岔采用了世界上最先进的无砟道岔技术，直向通过时速超过350公里。道岔中的双肢弹性整体焊接辙叉结构、基本轨轨距加宽、硫化铁垫板、滚轮滑床板、尖轨的分动外锁闭装置、可动心轨下拉装置和道岔监测系统等先进技术的应用，保障了列车高速通过的安全性，实现了岔区与区间列车舒适性一致的目标。 京津城际铁路正线无砟轨道全部采用了高性能的弹性钢轨扣件，也是世界上最先进、最成熟的高速铁路无砟轨道扣件。其弹条采用了先进的冷成形制造技术，强度高、扣压力大、残余变形小，能够保证钢轨与线路基础的长久可靠连接，采用的高性能弹性垫板实现了高速铁路要求的合理轨道结构弹性。这些技术保障了高速列车的运营安全性和旅客舒适性。 全线软土和松软土地层分布规律不同，采用同一种地基处理方法不可能保证地基处理的强度均匀性和变形均匀性。为满足铺设无砟轨道的技术要求，京津城际铁路工程首次在路基工程中采用工后沉降变形量小于15毫米、路桥过渡段工后差异沉降变形量小于5毫米、路基与结构物间因变形造成的折角小于1‰的控制标准。 为了实现以上沉降控制标准，建设施工单位一是采用多种地基处理技术（首次采用CFG桩+筏板基础、PHC管桩+筏板基础、CFG桩网结构、CFG桩+碎石挤密桩桩网结构等），有效地控制了路基不均匀沉降变形量和工后沉降变形量；在用地紧张地段采用了扶壁式挡墙技术，还采用了基础和挡墙相互结合的方式，不但解决了路基沉降变形，而且还节约了大量用地。二是设计施工单位认真观测路基的沉降，全线采用了剖面沉降管、沉降板和沉降变形观测标等观测路基的沉降变形量。为了保证水准观测的精度，建设者们首次采用二等水准测量线下工程的沉降变形。三是对路基的沉降量进行猜测和评估，建立了全线路基沉降变形观测点、沉降变形观测和评估数据库，建立、健全了全线沉降变形监测、评估治理网络。 京津城际铁路全长120公里，桥梁长度超过100公里。为保证高速铁路基础工程的稳固性，确保高速列车运行安全、舒适，设计者先后开展了桥梁徐变控制和基础沉降控制技术研究、桥梁梁跨型式研究、900吨桥梁制运架技术和设备研究、桥梁可调高支座研究、车桥耦合动力响应研究。桥梁设计注重与四周景观相协调，注重耐久性要求，桥梁主体结构设计寿命预期100年。 为满足轨道平顺性要求，铁路首次在桥梁工程中实现了墩台工后均匀沉降量不大于20毫米，相邻墩台的沉降量差不大于5毫米，预应力混凝土简支梁徐变上拱度不大于7毫米。为增加行车舒适性，降低噪音，适应区域沉降，桥梁支座均采用盆式可调高橡胶支座，最大设计吨位达6500吨，最大调高量达60毫米，是目前我国客运专线铁路最大吨位的橡胶支座。 京津城际铁路主要梁型采用32米预应力混凝土整孔简支箱梁，重达820吨。为确保工期和质量，大部分箱梁均采用工厂化制造，其制造技术取得了成功经验，制造厂家总结出了完整的工艺工法。国内自主研发客运专线900吨架桥机和运梁车在京津城际铁路投入使用，解决了客运专线大吨位整孔箱梁集中预制架设问题，推动了我国桥梁事业的发展。 传统的铁路工程对线路定位要求较低，但随着列车运行速度的提高和对轨道结构平顺性的高要求，尤其是京津城际铁路为了满足列车运行时速300公里及以上的要求，所采用的无砟轨道工程施工后不能像有砟轨道那样拨道、捣固维护，这就对轨道结构及路基、桥梁等线下构筑物提出了更高的工程定位要求。因此，建设者实施了新的精密测量体系，对测量设备、方法、精度和标准等方面都提出了新的要求，满足了京津城际铁路无砟轨道的几何线形要求，实现了我国轨道结构的高平顺性。现场安装前后轨道板的偏差要求为0.3毫米，一杯水在时速350公里的列车上也不溢不洒。 值得一提的是全线景观和环保设计技术。京津城际铁路与沿线生态环境和城乡绿化美化融为一体，桥下植被绿化、边坡绿色防护、防止水土流失，设计施工单位对生态环境进行了充分保护。全线桥梁墩台、桥跨、站房、雨棚、站区建筑采用景观设计，和沿线既有建筑和谐地融为一体。铁路线路走向充分考虑公路、铁路共通道：北京市范围与京津高速公路共通道，天津市范围沿京山铁路并行通过市区。亦庄站将铁路生产用房全部布设在桥下，充分做到铁路建设用地的集约化。 为了控制工后沉降，节约用地，少占良田，京津城际铁路大量采用高架桥以桥代路，全线桥梁比重达到88％。路基地段采用扶壁式挡土墙，总计可节约土地2620亩，较采用路基方式节省土地约50%。通过引进消化吸收再创新，京津城际铁路第一次采用了插入式声屏障，满足了环保要求。 本报记者 赵中庸
