英国东南部机场的容量短缺已经是一个老生常谈的话题，而其中伦敦希思罗机场的拥挤程度可能是最严重的。据悉，希思罗机场的使用率目前已经达到98%，接近饱和。监管当局目前正在考虑可能采取的措施来改变这种拥堵的情况，与此同时，希思罗机场则主要依赖于“航班起降时刻(SLOT)的二级交易”来作为发展的手段。
航班起降时刻
面对快速发展的空中交通运输行业和日益拥堵的机场，美国联邦航空局(FAA)在20世纪60年代末引入了“航班起降时刻”系统来应对部分机场容量不足的情况。获得航班起降时刻意味着航空公司获得了在特定日期和时间在指定机场起降以及使用机场内所有运营必需的基础设施的许可。随后，国际航空运输协会(IATA)对该想法进行了深化，并公布了一系列推荐的程序。但直到20世纪90年代，欧盟委员会才立法开始在欧盟境内的机场进行航班起降时刻资源的配置。
只有可用容量出现连续且明显减少的三级机场才必须引入航班起降时刻资源的协调机制。在英国，符合以上条件的机场只有6个，分别是盖特威克机场、希思罗机场、斯坦斯特德机场、曼切斯特机场、伦敦城市机场以及2013年新加入的卢顿机场。航班起降时刻资源一年进行两次配置，随着冬夏时至的更替而更换。该配置过程将由独立的非营利性组织--英国机场协调有限公司(ACL)负责。
航班起降时刻交易
作为伦敦最繁忙的机场，希思罗机场的航班起降时刻尤为珍贵。希思罗机场一年可容纳的飞机起降架次为48万，而其2012年的总起降架次高达47.1341万，几乎达到了其最大容量的98%。希思罗机场的业务发展总监巴特勒(Chris Butler)表示：“当机场容量的使用率在达到98%时，必须采取一些创新的方案。”
由于希思罗机场高峰时段的航班起降时刻供不应求，并且机场短期内没有要扩建的计划，许多航空公司都转而开始与其他航空公司进行直接的航班时刻交易，这就是业内所谓的“航班时刻的二级交易”。
尽管在英国以外的地区并没有一个开放且透明的航班起降时刻的交易市场，但是欧盟委员会在2008年还是认可了该种交易。通过这种交易，航空公司可以使用其他公司的航班起降时刻。此外，航班起降时刻交易还是一项利润丰厚的交易。据悉，希思罗机场在2011年通过这种交易获得了1000万英镑的增量性收入。其中最大的一笔交易来自美国大陆航空，其花费2.07亿美金购买了4个往返于巴黎的每日定期航班的起降时刻。
航班起降时刻的价格随着它们在一天中所处的时间的不同而变化。目前希思罗机场清晨的一个降落时刻大约价值1500万英镑，这个价格随着一天的过去降低，最低可以下降65%。
具体交易过程
任何交易都将涉及到以下一些具体的内容，第一是机场跑道的起降时刻，在条件允许的情况下，具体的时刻可以进行调整。第二是候机楼和机坪的使用许可，例如在希思罗机场的3号航站楼停靠一架150座的客机。购买方可以申请对飞机型号进行更新或者申请使用该机场的其他航站楼，但是最终的决定权还掌握在ACL的手中。
在进行交易之前，卖方航空公司还必须拥有该航班时刻的祖父权利(即拥有该航班时刻长达2年以上)。此外，根据“不用即失去”原则，航空公司在任何季节都必须保持航班时刻的使用率在80%以上才能继续拥有该时刻。否则，该航班时刻将回到“时刻池”中，并由ACL重新进行分配。
巴特勒进一步说明称，2012年总计有超过500起航班起降时刻的交易，其中大部分都发生在机场现有的大型运营商之间。这些运营商希望能通过这种交易，占据更多的市场份额或重新调整现有的航班时刻的具体时间。他还指出，对于新的运营商或较小型的航空公司来说，航班起降时刻的货币价值通常过于高昂，但是这些航空公司可以通过长期或短期的租赁协议来获得航班时刻的使用权。目前整个欧洲的经济衰退使得航班时刻的交易市场也跌到了谷底，所以此时也是这部分航空公司购买新的航班起降时刻的好时机。
巴特勒称：“当前欧洲的经济形势给航空公司提供了一个很好的机会，它们可以以相对较低的价格购买航班起降时刻。随着市场的复苏，该价格很可能会水涨船高。尽管航班起降时刻的二级交易是航空公司在部分机场寻求发展的最主要手段，但是只有很少一部分公司真正理解了这种交易。航空公司必须理解到起降时刻是其金融资产的一部分，并可以通过交易或出租该资产来获得现金。”这种交易一般容易发生在同属一个航空联盟的航空公司之间，但是航空公司也可以通过ACL的网站直接向机场咨询。
巴特勒还指出：“希思罗机场在应对经济衰退上表现得非常灵活，其收益和上座率都远高于英国其他机场。”航空公司只需要在每张客票上多收取4英镑，就能覆盖购买一个每日定期航班起降时刻所需的成本。
日益严重的问题
由于机场容量严重不足，希思罗机场航班起降时刻的二级交易市场尤为繁荣。尽管欧盟委员会认可这项交易，但是欧盟目前的立法中并没有明确的条文规定该交易的合法性，欧盟在2011年12月展开的“Better Airport”改革计划中有将此事列为考虑的项目。欧盟可能会引入以市场为基础的配置体制，并可能会将“不用即失去”原则中规定的航班时刻最低使用率提高到85%。然而，目前还不清楚欧盟是否最终会采取这些改变，也不能预测这些改变将对市场造成怎样的影响。
另外一个更重要的问题则是贸易损失。希思罗机场在日前发布的一份报告中称，相比于交通不便的地区，英国公司在开通了每日直达航班的新兴市场的贸易额是其的20倍。希思罗机场的容量不足问题目前已经给英国经济造成了每年约140亿英镑的损失，至2030，这一数字将增加到260亿英镑。
对于希思罗机场本身来说，容量不足所带来的问题也非常明显。在过去的12个月中，希思罗机场又新增了3家新的航空公司，分别是汉莎航空旗下的德国之翼航空、墨西哥航空公司和中国南方航空公司。IATA前理事长兼首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼(Giovanni Bisignani)曾表示，由于跑道容量不足，希思罗机场正在失去其作为欧洲主要枢纽机场的地位，其目前的通航城市数量甚至少于20年前的数目。此外，乔瓦尼还补充道，希思罗机场的航线网络已经受到了其主要的竞争对手巴黎戴高乐机场、法兰克福机场以及阿姆斯特丹史基浦机场的侵蚀，而这3家机场目前的利用率分别为71%、66%和62%。
作为英国最主要的枢纽机场，希思罗所面临的问题并没有一个简单的答案。英国政府已经成立了一个委员会来为英国东南部机场的扩建计划提供建议，该扩建计划的其中一个可选方案是在希思罗机场修建第三条跑道，但是由于最终的报告在2015年才会公布，所以在接下来几年内希思罗机场航班起降时刻的二级交易市场还将继续保持活力。
