2013年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。2013年3月14日，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47号）正式批准组建中国铁路总公司。
2013年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。
改革后，中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平，为人民群众提供安全、便捷、优质服务。
中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。
铁路总公司应主业突出多元化发展
魏际刚：铁路运输属于现代服务业，铁路运输服务的出发点和落脚点应该是为了满足经济社会发展提出的铁路运输需求。中国铁路总公司和各铁路局应牢固树立“让人民满意、让客户满意”的宗旨，深化对现代服务本质的认识，按照市场经济要求优化资源配置，利用现代科技成果，提升专业化、社会化服务水平，提高经营效率和可持续发展能力。客运方面，要提升服务品质，拓宽服务领域，满足多样化需求。货运方面，重视物流能力的形成，提供快捷、灵活、可靠、安全“门到门”一体化物流服务，加强与公路、海运、航空的衔接与联合，加强与大宗物资企业、原材料企业、工业企业、商贸流通企业的联动，形成紧密的供应链合作关系。在主业突出的前提下，加快多元化发展。以理念、制度、商业模式、组织、管理、市场和技术等创新，创造更多更好的价值来满足经济社会发展需要。
中国铁路走向市场是最不坏的选择
铁路系统改革方案出台之后，引发了很大争议，一种反对铁路走向市场的声音很是响亮。近日，经济学家、前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东就表示，铁路发展只能国有，必须国营，市场化是最坏的制度选项。
需要指出，谭伟东眼里的国有，其实是一种政企合一的国家垄断体制。问题是，市场并不否认和排斥企业的国有性质，新成立的中国铁路总公司就是一个国有企业。他将两者对立，认为前者是最好的选择，后者是最坏的选择。但是对铁路发展来说，也许就没有最好的选择，而只有最不坏的选择。铁路走向市场就是最不坏的选择。
谭伟东对铁路国有化的赞美是经不起推敲的。他认为，世界经验表明，国有化推动了各国铁路高速发展，连美国也饱受市场化之苦，而一度实行国有国营体制。他不仅对美国当年的铁路大发展有赖于资本市场避而不谈，也对美国铁路国有化之后的弊端视而不见。实际上，随着美国政府对铁路业管制加深，铁路运输业恰恰丧失了竞争活力，服务质量差、经营僵化，普遍陷入困境，最后又不得不于1980年通过《斯塔格斯铁路法》，全面放松管制，走向市场化，这才带来美国铁路业的全面复兴。日本铁路也是这样，国有时代的日铁，职工曾高达41万人之多，冗员就超过20万，工作时赌博、喝酒、赏花的现象屡见不鲜，混乱和粗放管理使赤字达到30万亿日元，最后也同样选择了市场化改革。对中国铁路而言，这不是前车之鉴吗？
对国有化的推崇往往源于某种凭空想象。比如，谭伟东说中国铁路的2.6万亿债务完全不是问题，举国体制还潜力无穷呢。但是国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌却坦承，铁路高负债的发展模式已难以为继。市场化改革，不会像谭伟东担忧的那样耽误中国铁路发展进程，反而会引入更多社会资本鼎力相助。至于他拿清末“保路运动”来对比，担心中国铁路陷入国际资本绞杀的悲惨境地，更是没有道理。众所周知，“保路运动”恰恰是政府要将商办、民办的川汉、粤汉铁路收归国有，让渡给国外资本，从而引发民变。
万事开头难，何况牵涉利益调整的改革。然而中国铁路走向市场还刚抬腿呢，反对的声音就此起彼伏，只能说明的确要动掉不少人的奶酪。这也许不是最好的选择，但却一定是最不坏的选择。再多的危言耸听或杞人忧天，都不能改变这个选择。
走向市场化的中国铁路总公司给人更多力量
“新牌匾”能否秉承“老牌匾”的这些精神理念？这也是铁路发展的关键所在。就拿安全来说，“安全”无疑是铁路立业之本，这也是我们选择铁路的首要原因。以前的铁道部视“安全”为“重中之重”，而今天走向市场化的中国铁路总公司，更应秉承这一理念，若是失去了“安全”的铁路绝无立足之地，“安全”合该成为铁路运输的“永恒主题”
虽然铁路政企分开，走向市场，成立公司，“牌匾新老交替”但只要尽心尽职的铁路人还在，传承雷锋精神的“158雷锋服务站“还在，“待旅客如情人”“视安全为重中之重”“人民铁路为人民”的铁路精神理念还在，我们就有理由相信中国铁路在这新的起到上，定能继往开来，造福国家、社会和人民，创造更多的成就！
铁路走向市场有活力
从铁道部的撤销到中国铁路总公司的成立，铁路实现了一次完美的褪变。从国家打破垄断，走向市场的发展目标看，走向市场的铁路才会展示其企业发展所应具有的活力。
铁路一直是一家经营运输业务的企业，但这家企业似乎因为铁道部的存在让很多人认为它是国家的公益服务设施。从全国人大代表的节日免费提案到低廉的票价水平看以看出这一点。那么，当铁路总公司的成立将从根本上改变铁路在人们心中公益性的认识，彻底回归企业的性质。
3月10日，铁道部部长***公开表示，新组建的中国铁路总公司，希望社会资金积极投入，也鼓励外资投入。铁路鼓励民间资本进入铁路，这时候资本的投入并获取收益才是所有股东的意愿与主要的目的，当旅客也成为股东的时候，公益性认识将完全消失。
3月10日，国务院机构改革和职能转变方案公布，将不再保留铁道部。而现任铁道部部长***表示，铁路的平均票价是一直偏低，铁路市场化以后，将按照市场规律来定价。这一表态告诉人们，铁路回归市场与回归企业属性的必然。
但是，当铁路完全走市场化之路之后，铁路就会完全失去其公益性吗？答案是否定的。因为铁路作为国家的动脉，承担着许多重要的运输任务，其公益性运输服务将会有政府买单，据有关专家介绍，针对客流量的不同，铁路票价将来或像航空公司机票一样，采取灵活的浮动机制。铁路企业的经营属性将更加明朗。
从铁路的改革、发展、规划来看，中国铁路总公司的成立并走向市场是发展的必由之路。（王晋东） 中国铁路走向市场必须解决的七个关键问题
中国铁路总公司成立之后，面对巨额的债务、还本付息、固定资产折旧，还有200万的铁路职工，铁路如何走向市场有很多值得思考的地方。特别是如果企业不能够实现持续稳定的盈利，就更谈不上发展。所以铁路当前在抓好安全工作的同时，就是要顶层设计如何提高铁路的效益，简单说就是如何赚钱，如何不让我们的铁路再继续亏损。笔者作为一名铁路职工，对铁路走向市场有些粗浅的想法，希望论坛的朋友们能够补充完善。总之，希望铁路发展越来越好，铁路职工的收入越来越高。
1.观念和行动上的转变。铁路自2011年2月开始实施多元化经营以来，确定了铁路局的市场主体地位，也取得了一系列丰硕的成果，但是实际上的效果也许并不明显。因为，我们很多地方都是喊出来口号，也有些时候是喊破了嗓子，但是并没有抡开膀子。问题的关键是什么呢？那就是曾经的铁道部管的太多、太细了，作为上级的政府部门，如果管理的过多，因为精力有限、了解实际情况有限，必然耽误发展的机遇，很多决策也不一定是对的。虽然提出了将权力下放铁路局，但是真正下放了多少的权力呢？笔者作为一名铁路基层职工，无法知道也不可能知道。但是笔者认为，既然赋予了铁路局的市场主体地位，就应该少干涉，制定好游戏规则，就让铁路局甩开膀子去做，不要担心别人干不好，其实很多时候我们的上级管理部门担心是多余的，管理只是增加了限制，让很多工作做的更不好。
建议：中国铁路总公司真正将全力下放铁路局，减少行政审批，将铁路货场改造物流园、铁路用人用工机制、专用线审批、大额项目投资等权力都下放到铁路局。因为权力的过度集中必然造就腐败问题的发展，过度的集中理论上可以办大事，但是事实上却会影响效率和收益。中国铁路总公司制定好铁路走向市场的绩效考核机制，为铁路局走向市场营造环境和氛围。
2.体制和机制上的变革。曾经的铁道部政企不分，如果上级政企不分，谁都能够想到他的下属单位也会政企不分，因为没有办法分开，分开就没有办法和上级部门对接。其实社会在针砭铁道部政企不分的同时，我们也应该深刻认识到铁路局也是政企不分的，在政企不分的情况下，我们让他如何走向市场？比如，铁路的工效挂钩工资考核就很无聊或者说是无用，铁路实行多元化经营，将多元化经营的总收入与铁路局的工效挂钩工资相结合，在客运运输增量有限的情况下，导致铁路局都在通过非运输企业创收，这部分收入很多是通过商贸取得的，还有就是通过非运输企业与运输其他业务的关联交易，同样的收入计算两次；还有就是将铁路的客票收入先进入非运输企业，然后再进入运输业的账，重复计算收入，如果是这种只看数据的导向，这和新的一届党中央和政府出来的没有水分的增长，有质量的增长是不相符的，而且是毫无意义的。
建议：中国铁路总公司在机构设置上能够真正按照市场的原则设置，少些计划经济的色彩。应该以市场为主，计划为辅，这样才有利于铁路走向市场创造效益。只有上层变化了，铁路局的机构设置才能变化，机构设置好了，才能够为走向市场奠定基础。
3.走向市场要深度开发12306的资源。笔者对12306的开发是有一些看法的，当然不是社会上折腾的什么费用的问题，而且客户群体的问题。简单说，12306根本就没有考虑客户定位的问题，也可能是某位领导拍板，谁也不敢吭声，然后就客货全上了。
建议：一是12306以服务旅客为唯一功能，建议依托拥有的客户资源，学习社会知名电子商务企业的运营模式，整合社会的酒店、旅游、餐饮等资源，增加保险销售、客票送达等服务，真正满足旅客的一站式服务要求。二是要对12306注册客户信息资源进行深度挖掘，只有对信息经过真实的筛选之后，我们才能够知道营销的重点在哪里？哪些是我们要做的？铁路曾经轰轰烈烈的搞过当一名普通旅客的活动，但是就是为了体验路风和服务问题，和市场经济严重脱离。三是建议货运物流业务重新再建设一个网站，因为我们的服务群体是不一样的，客运是旅客，货运是企业，把这样毫不相关的业务摆放在一起是不利于电子商务发展的。
4.关于铁路资源利用的问题。曾经辉煌一时的铁路工业企业，现在大部分处于亏损或者停产的状态，为什么呢？因为我们的产品没有更新、技术研发上没有投入，相反一大堆的民营企业却发展很快，很多企业上市，很多人成为亿万富翁，我们却亏损的一塌糊涂。是铁道部集中采购的错还是铁路局无能的错？如果一个铁路局的工业企业亏损，可能是某个铁路局的问题，但是现在的关键是整个行业都在亏损？特别是铁路的多经企业发展这么多年，走向的市场或者创造较大效益的屈指可数？我们回头看看宁高宁曾经执掌的华润集团还有现在中粮集团的资本运用，也许会给我们很多启发。
建议：中国铁路总公司在学习好党章、十八大精神的同时，真正能够学习些市场化企业的发展和资本运作案例，就是自己用不上，不至于将来阻碍了铁路局用得上。
5.关于铁路建设的有关问题。铁路货运线盈利客运线亏损，这是不争的事实；而我们却热衷于客运线的大量建设，很多新建的货运线铁路投资入股的比例很小，将来我们怎么发展呢？我们铁路的建设能够拉动当地经济的发展这也是不争的事实，我们利用好这些优势了吗？我们利用这些优势为铁路局创造发展的环境了吗？
建议：希望中国铁路总公司能够增加对货运线建设的投资比例，可能社会影响没有那么大，但是我们的盈利能力却能够加强。在新建铁路或者车站的时候，要与当地政府商谈，为大型物流园区或者客站商业圈的建设预留好土地，让我们的铁路除了仅有的铁路线和站之外，还能够拥有大量的资产，能够增强铁路局的发展实力和后劲。
6.关于社会舆论的问题。很多人不了解铁路，还以为铁路真的是垄断，还以为铁路真的是王国，其实看看我们很多铁路职工不愿意穿路服就知道我们的地位了，因为不想让别人看不起。自己是什么样，我们铁路人也许感受最深最切。我们总喜欢媒体吹捧我们，却担心舆论攻击我们。其实舆论的批判比吹捧更有价值，这样才能让我们不断的改进和完善，但是对那些阻碍铁路走向市场的言论，我们可以置之不理，坦然面对。想想我们曾经承诺车上必须有两元一瓶的矿泉水，必须有15元的盒饭给我们带来了多大的苦恼和压力，并大幅降低了我们的效益。当有人反映列车上没有15元盒饭的时候，铁道部就开始给铁路局施压，不管发生什么必须有15元的盒饭，我们铁路人就是讲政治，结果是啥呢？15元的盒饭严重过剩，报废很多。
建议：一是加强对铁路的宣传，当然不是什么高铁线投入运营了，什么新站开通了之类面子上的报道，而是要报道我们基层的养路工、火车司机、电务、以及基层小站的工人，让社会上的人知道不仅仅是车站那些职工就让大家回家了，还有很多的工种在为大家服务的。二是对不利于铁路走向市场的言论要正面回击。不要顾左顾右，自作自受，既然国家同意我们铁路走向市场，我们必须转变作风和观念，该说就说，该做就做，不再让某些像发改委所谓司长放出来的扯淡话成为主流。
7.希望铁路职工的收入能够逐步增加。新一届部党组不断提高职工的收入水平，职工很高兴，很感激，希望改革之后这项政策能够延续。职工的收入增长了，心情舒畅了，效率提高了，牢骚减少了，相信铁路会越来越好！
