在铁路干线漂了30年的叶金浩，选择了落叶归根，一年前他回到家乡那座鼎鼎有名的百年车站——石龙火车站。
陈旧、狭小的站貌抹去了曾经美好的记忆。他有些后悔当初的选择，一年前，他原先工作的广南站（广州南站）关闭后，他是可以选择到更大站去的。
本月18日午后，随着一趟趟特快和动车组列车进站，石龙火车站候车室进站口忙碌起来。叶金浩不厌其烦地提示进站的乘客将大包小包行李，放进安检仪里接受检查。随着涌来的人流增多，候车乘客队伍一度排到了门外，这个时间的列车班次稠密，是他一天最忙碌的时候。
“别看石龙火车站是个三级小站，日发送旅客有6000人之多，最高峰时日送旅客曾达到15000人次。”忙着招呼乘客中，叶金浩不忘用一组数据介绍乘客“规模”。
从石碣镇过东江大桥进入石龙镇，沿崇焕东路转弯处，一条不到300米长的路段上，一座上世纪80年代建起的三层楼建筑就是石龙火车站的标志。门口处矗立的***视察石龙火车站的雕塑，诉说了这个小站的历史悠久。
从一楼进入，几十平方米的售票大厅和候车室拥挤在一起；二楼候车厅已经停用；上三楼的石阶时需要猫着腰，否则头将撞上楼梯顶梁。100多人拥挤在三楼7、8间隔开的办公室里办公。
“你现在看到的车站，还是经过三次扩建后的样子。”石龙火车站党总支书记傅文祥掰着指头介绍。显得拥挤异常的小站，先后于1984年、2001年和2006年三次扩建，一站两场的规模承载了日均60多辆货车卸货和客运业务达到100多趟的城际列车运行。
命运选择
建新站可比扩建省三四亿
硬件设施抑制了小站的成长。“其实，现在的乘客容量这个站还是没有问题的，关键是在城际轨道R2线的引入。R2线建成之后，石龙火车站能否容下10万之众？实际上，这才是石龙站扩建的主因。
在旧址上显然已经没有了空间。南临东江，北临河道的地势，在如此复杂的情况下，扩建旧站的可行性已经大打折扣。石龙火车站迁建工程师冯杵兴表示，经过专家考察研究，另行选址建造新的火车站大约需要投资8亿元，但相比在旧址上扩建的花费，还能省下3、4个亿的投资。
新址拆迁范围只涉及三个工厂宿舍和小部分住宅，与市中心的距离也缩短到12分钟车程。按原有方案，石龙火车站就在原址上进行扩建，那么轻轨R2线需要通过东江大桥与现有的石龙站接驳，这样的话，就需要新建一座过江大桥，而建桥费用本身就是个不小的数字。
城轨便捷
半小时内可到珠三角诸市
至于R2线重点为何“花落”石龙？冯杵兴认为，这是因为新址距离市中心仅十多公里，搭乘轻轨12分钟即到，新火车站是一座“真正服务市中心的车站”。
王可怡是一位玩具代理商，常奔波于莞、广地。每去广州，她的第一选择是坐客车，但下午返莞时常遇塞车。王可怡有些纳闷，“路越来越宽，但车也越来越多，这样下去，东莞的路就算扩大到16车道也不够用！”事实上，有专家预计：2020、2030年东莞西北部片区经济总量和人口数量会占到全市的1/3左右，这意味着乘客车去广州的道路会越来越挤。
石龙新站则是主要吸引东莞西北片区与广、深之间的城际客流。“这样的便捷，将改变市民乘私家车出行的习惯”，冯杵兴表示：预计乘坐轻轨的人数日均将超10万人，半小时内就可抵达珠三角诸市。
石龙新火车站预计近、远期旅客日发送量分别为3万人/日和6万人/日，近、远期年旅客发送量分别为1000万人、2000万人。新的站场规划布置长途汽车站、公交停车场以及小汽车和出租车停车场。冯杵兴表示：公路交通与轨道交通之间的换乘通过立体布局，实现无缝衔接和零换乘。
