中国铁路总公司挂牌“满月”后，即时进入体制改革全面实施阶段。欣闻上海铁路局为适应长三角地区货运市场变化的需求，推出“货运快线”服务，让我们看到铁路体制改革后释放了服务“接地气”的信号。铁路要想在市场化之路上要真正“接地气”连民心，笔者认为应理顺三个关系。
一是理顺铁路与国家的关系。政企分开、不再保留铁道部，并不意味着政府监管的缺位。铁路比其它行业的国企改革晚了20年，铁路的市场化程度还刚起步，应该允许改革有一个过渡期，让政府扶上马、送一程，理所当然。在历史债务问题没有解决前，国家对中国铁路总公司暂不征收国有资产收益。同时，中国铁路总公司组建后，继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策，按国家规定执行，不增加铁路改革成本。但是，对于享受财政补贴的公益性线路与运输，政府机构也应出台认证细则。除《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提到的，学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路，铁路还有许多经营性运输与公益性运输混淆不清的地方。例如煤炭运输应是盈利的经营性运输，但电煤又常常被划入“不惜代价保民生”的“抢运”;又如每年春运期间铁路实行停货保客，原本正常的普通客运就又带有了公益运输的色彩。今后，类似这样的运输要不要补贴，怎么补贴，要有相应的评估机制，以保证政府在提供公共运输服务上，既不赖账，也不乱花钱，并防止财政的挤出效应，需要扫清铁路改革的制度性障碍。
二是理顺铁路行业内部的关系。政企分开也绝非易事，新组建的铁路总公司牌子换了，人马未改，机构未调。让坐惯了办公室的人去闯市场，不容易。加之铁路现有资产价值几何，如何评估?铁道部巨额债务由谁埋单，怎么偿还?如何在改革初期维持铁路建设与运营的稳定?旧机构人员如何安置，新企业机构如何调整?一系列具体问题亟待破解，很难一蹴而就。以保持铁路稳定为例，一方面铁路经营仍面临很多困难，新线路的偿债压力很重，但铁路运输秩序与安全却不能有丝毫懈怠。另一方面，在“十一五”期间，铁路在政企不分的模式下搞了一轮快速发展。而此次改革打破了传统的部省合作模式，即以少量投资、大量负债、铁道部统管、银行借贷的投融资模式。特别是撤并铁道部后，这种投融资模式的基础瓦解了，而今年全国铁路需要安排的固定资产投资高达6500亿元。在新模式没有建立前，钱从哪里来，大量在建项目如何继续完成，就成了棘手难题。新组建的国家铁路局应尽快建立安全生产、标准执行、关联交易、企业申诉等一系列行业督导机制，需要培育公平的市场竞争环境。
三是理顺铁路与市场之间的关系。行政权力维持了铁路的垄断地位，破坏了公平竞争的市场环境。政企分开后，一定要打破铁路垄断，建立社会资本能参与的公平竞争、共同发展的市场规则。回眸世界铁路188年的发展历程，铁路市场几乎都经历了由竞争到垄断，再由垄断到竞争的演变过程。上世纪90年代末，日本铁路实现客货分离，完成股份制改造。2000年，欧洲铁路联盟各国已实现“网运分离”。此外，阿根廷的特许经营与委托经营模式、美国的资产租赁经营模式，都在打破垄断经营后，盘活了铁路资产，扭转了亏损局面。尽管各国铁路管理体制的改革模式不尽相同，但核心原则都是打破垄断，放开路权。在中国，铁路行业并非规模经济导致的天然垄断，效益最好的铁路恰恰是朔黄铁路、大秦铁路这样的铁路线，仅250多公里的金华至温州铁路，目前的年利润都在2亿元。
铁路市场化是我国市场经济发展的需要。“接地气”是铁路立足市场的基石，唯有“接地气”的意识和措施，方能提升服务、拓展市场、赢得民心，只要市场发挥作用，铁路行业最终惠及人民大众、促进国富民强。(作者系评论员 李忠伟)
