11月21日，本报记者从铁路部门了解到，近日各铁路局对运输站段布局进行优化调整，不少大站段被拆分。铁道部内部人士向记者表示，不同于2006年那次站段重组，此次铁道部并没有下达任何文件，只是要求各铁路局根据实际情况进行调整，各自出具调整方案。
值得注意的是，为进一步强化高铁专业管理，不少路局正准备将高铁车站或工务的管理独立出来。
北方交通大学教授赵坚认为，高铁技术性很强，原来的站段管理幅度过大，不利于其安全运营。
按照实际的管理情况，做出相应的调整，是很必要的。铁道部经济规划研究院一位不愿透露姓名的专家表示。
路段合并转拆分
此前站段调整主要是合并，而此次站段调整主要是拆分。
据记者了解，这几年关于站段的调整一直在进行中，不过，此前的站段调整主旨在于合并，而此次站段调整的主旨在于拆分。
2005年，铁道部前部长刘志军以铁路局和铁路分局两级法人以同样的方式经营同样的资产，机构重叠，职能交叉，效益低下，制约铁路运输生产发展为由撤消了铁路分局，实行铁路局直管站段体制。
在分局没有撤消前，各铁路局管辖范围内，基本是每一个区域性经济中心都设有一个铁路分局，而每个铁路分局都下设有30-50个左右的站段。一个铁路局按平均5个铁路分局计算，就有约200个站段。而铁道部当时要求压缩站段，对很多站段进行了合并，这便出现了不少庞大的站段。
铁路的一位职工告诉记者，如北京铁路局的丰台段，员工竟然高达一万多人，类似的数千人的站段，在各地比比皆是。
由于大范围站段的整合，导致站段管辖范围过大，如一个工务段要管辖上千公里的线路，甚至有的站段横跨几个省，因此产生了大量异地车间的管理的问题。站段的领导干部，技术、安全等职能人员要把全部车间，尤其是异地车间检查指导一遍起码得用大半个月的时间，甚至还不够。上述铁路职工表示。
同时，由于被整合的各个站段，因其各自的实际情况不同，管理模式、方法和习惯都不尽相同，被合并的站段在变为车间后，与接管的站段的管理模式接轨上需要一定的磨合期。
在7·23事故发生后，铁道部内部在对安全进行了全面审视的同时，也注意到管理架构的问题对安全产生的隐患。因此，9月19日，铁道部部长***在全路电视电话会议上的一次讲话中提出，需要进一步优化运输生产力布局，并提出了解决上述问题的方案。
其一是优化运输站段布局。***表示，将统筹考虑现有规模、承担的工作量和新线规划情况，按照有利于加强安全管理、有利于提高资源使用效率的原则，对一些管理范围大、工作量偏多的站段适当拆分，由各铁路局提出调整建议，报部审批。
其次是优化车间设置。在保持站段-车间-班组三级管理架构的前提下，各铁路局可因地制宜、自主调整车间及班组设置，合理确定车间、班组管理范围，强化现场作业控制。
铁道部宣传部人士表示，此次铁路部门优化调整运输生产站段布局主要是针对路网规模不断扩大、高速铁路运营和技术装备现代化等新情况，为进一步适应铁路发展新要求，全面加强铁路安全基层和基础建设，才做了调整。
有的站段太大了，就需要调整铁道部经济规划研究所专家向记者表示，此次铁道部的站段调整，强调各路局应视实际情况而定，比以前有了很大的进步。
有消息称，11月18日，乌鲁木齐铁路局召开电视电话会议，乌鲁木齐电务段分为乌鲁木齐和库尔勒两个电务段，车辆段、机务段和工务段也将有类似的拆分。
同一日，丰台车辆段也宣布拆分，原丰台车辆段拆分为丰台。天津。石家庄三个车辆段。济南西机务段则拆分为济西和青岛两段，济南机务段拆分为济南和临沂两段。
