对于中国如何走出当下的困局，有一点是共同的：那就是，扩大政府投资也许能够缓解一时的矛盾，但根本之道仍在于推动关键领域的改革，朝野各界对此在认识上是基本一致的。
在去年的中央经济工作会议上，中央提出要把“深化重点领域和关键环节改革、提高对外开放水平”作为保增长的强大动力，这种认识显然非常到位的。因为，不推动改革，单靠积极财政政策主导下的公共投资，短期可能能达到保增长的目的，但是把更严重的调整的痛苦留给明天。因此，在推行以4万亿投资为主体的经济刺激计划的同时，作为治本之策，尽快推进并实施一揽子的改革计划，无疑更为攸关和重要。
然而，就改革的具体部署而言，轻重缓急显然不同于30年前改革刚刚启动之际。当前进一步推进改革的阻力和难度都超越想象，容易突破的领域都已经突破，留下的都是深水区。加之30多年政治经济的稳定，在我国各个领域都形成了庞大的利益集团，他们由30年前改革的急先锋已经沦为改革的对象，成为改革的最大阻力。因此，如何选择突破口，在关键领域和核心环节取得实质性的突破，无疑成为中国能否走出困境和成功实现转型的胜负手。
下一步改革的目的是什么，是打破垄断，让民间资本进入铁路、石油、电信、银行等领域，实现经济民主的全面布局。而打破垄断的目的在于释放被垄断压抑的生产力。中国目前社会资源60%以上控制在国有资本手中，然而他们创造的GDP只占28%，他们吸纳的劳动力更是不足10%。反之，占有社会资源不足30%的民营企业，却创造了GDP的70%和吸纳了劳动力的90%。这意味着，中国下一步解放生产力的关键是推动民营化的比例，其突破口无疑在铁路、电信、石油等垄断领域，因为这些领域占有了社会资源的绝大部分。在这些领域里，铁路无疑是目前最佳的突破口。
选择铁路作为突破口，并不在于铁路改革的难度小，而是因为在所有的垄断领域，铁路改革的步伐是最慢的，就改革的边际效效益而言，从铁路突破，成效显著。我们所，铁路改革之慢，超乎想象，可以从一些数字对比来说明。改革开放30年，中国GDP年均增长9.8%，GDP由3645亿元增加到了30万亿元，增长了近70倍。然而全国铁路里程仅从51700公里增加到78000公里，仅仅增长了0.5倍，铁路营运里程年均增长1.4%，应对的是全国GDP增长了70倍，全国城镇居民可支配收入增长了近7倍的。这三十年来，全国每天新增的铁路里程是2.5公里，相当于一个退休的老大爷遛弯的距离。而与此同时，30年来，公路里程增长了3倍，民用航空线的里程增长了14.7倍，沿海主要港口货物吞吐量增加了18.6倍。可是说，铁路几乎成为中国所有领域发展最慢的行业，而慢的关键在于改革的滞后。
几乎很难找到，在一个经营性的领域，政企合一雷打不动，融投资体制高度封闭，民营资本几乎无缝可入。而造成的结果则是30年来，春运“买票难”的独特伤痕和铁老大的傲慢。铁路已经成为中国改革中最后一个尚未实现实质性突破的领域，成为计划经济的最后遗产。因此，选择铁路作为突破口，无论是解决运输的瓶颈，还是改变铁路部门与中国改革开放突飞猛进格格不入的形象，都是一个上上的选择。
在4万亿投资中，铁路投资占大头。2009年铁路投资额最少是1.5万亿，按照铁路发展的规划，到2020年，我国铁路里程将达到12万公里，在未来三年，铁路总投资高达近3.5万亿。无疑将成为中国铁路发展最快的一段时期，因此，利用铁路“增量”，对铁路领域的管理体制和融投资结构进行彻底的改革，将为其他关键领域的改革提供很好的模板。就融投资体制而言，按照目前的规划，未来三年，我国铁路投资年均缺口高达2000亿元，这个缺口是集监管机构和运营商于一身的铁道部自己无力填补的。
这无疑将成为民间资本进入、打破垄断、倒逼改革的最佳时间窗口。因此，我们建议国家应充分利用这次大建铁路的时期，果断打破铁路改革的坚冰，在融投资领域加大民间资本进入的步伐，改变铁路的“基因”，从而使铁路彻底告别政企不分、体制落后的封闭状态，为中国垄断领域的改革提供制度化的范本。为确保铁路改革免受既得利益集团干扰，在管理体制上应该将铁道部纳入“大交通部”必须尽快提上日程，并且具有咄咄逼人的紧迫性。唯有如此，因铁路改革滞后而带给国人如春运一般的灼伤和焦虑才能早日成为历史追忆。
