在德国，机、工、电、辆等部门统一归并到技术支持部门，司机隶属于车务。大多数情况下，车务不另设调车和扳道人员。调度只需告诉调车司机，到某处取多少车送往某处装卸，具体的工作完全由司机一个人负责。运行在集中联锁区时，司机通过电台向信号楼联系进路，非集中区则自己下车扳道。摘挂作业时，也是司机自己检查车辆，摘接车钩、风管并通过遥控装置操纵机车作业。煤炭、砂石等带自动装置的货物装卸，同样是司机独自负责———一边遥控机车对位，一边控制装车料斗或砂石车上的卸车开关。
驼峰作业时，司机还须兼任驼楼信号员，在一个风雨棚里控制驼峰电气集中设备、预排好进路，然后转身摘钩，遥控机车推送溜放。
调车司机只能说是铁路港口公司减员的一个缩影。整个公司10年前有3800余人，现在只剩下1308人。年底此公司还准备再减100人。
公司对管理人员的精简同样是不遗余力。“原来我这办公室一共4人，现在只剩我一个了。”已经习惯自言自语的某办公室负责人指着三张空办公桌无奈地说。
管理人员中，唯一的例外是设置了两名专职分析员。但他们的工作正是负责对撤并岗位、“减员增效”提出可行性方案和总结此举的效果。
“减员增效”不仅仅是德国私营铁路的法宝。目前仍为国家持股的德国铁路公司Railion，也正在着手将其管理层从三层压缩为两层。对他们而言，从组织结构上着手抓精简，推行“扁平式”管理，更能创造效益。
当然，先进的设备是“减员增效”的前提。自动化管理软件减少了大量的手工作业，机车遥控装置实际上已取代了传统意义上的司机，而且因为联系环节减少，反而比司机更加安全可靠。
