加强路网建设
德国国土面积35.7万平方公里，比云南省略小，却拥有3.58万公里铁路。密集的路网与富余的运力，不但使德国铁路网公司轻松地为国内200多家铁路运营公司提供无差别准入政策，同时也让德国成为欧洲中心的“转车台”。
相比之下，我国铁路尚不足8万公里，运能与运量的矛盾一直无法得到根本解决。因此，加快新线建设、消除限制口、优化路网格局并增配相应的机车车辆等，将对铁路的跨越式发展起到根本的推动作用。
加强信息网建设
德国铁路的信息管理系统已经十分完善。它既能轻松实现货车的全过程指挥和追踪，又能自动将实际的生产过程转为相应的统计数据并共享，既节约了人力，又避免了不恰当的人为干预。同时，它也是一个开放的系统，客户输入用户名和密码登录，即可获得相应的查询和操作权限。它还是一个标准的系统，与其他物流企业的软件一样，建立在统一的操作平台上，采用标准代码，使更大范围的联网协作成为可能。
我国铁路在TMIS、DMIS的基础上，继续构建畅通的信息网，采用标准代码，设置标准的对外接口。这不仅是铁路自身发展的需要，也是国际化的必然要求。
发展各种联运
首先是国际联运。欧盟正在努力统一各成员国的路网技术标准，以充分发挥铁路在长距离跨国运输上的优势。
其次是多式联运。德国公路铁路换装管理中心正在努力研究更快捷方便的换装，进一步增强公铁联运的竞争力。
我国在长距离运输上的优势明显，潜力巨大。但我国公路与铁路的联运尚未形成规模。如果公路以其机动灵活的优势，成为铁路互补的合作伙伴，将出现一个“双赢”的场景。
优化铁路运输市场份额
集装箱运输已成为国际物流市场发展的大趋势。德铁四大货运公司之一的Railion，其产品就只有整列运输、成组运输和集装箱运输。
我国铁路在运能仍然供小于求的大环境下，应逐步取消零担，关闭小型货运站点，这将大大优化我国铁路的运输市场份额并加快货车的周转。
建立物流中心
德国共有33个物流中心，各中心既是货物集散地，又是各运输公司聚集地和长距离运输节点。物流中心集仓储、配送、运输及相应信息管理为一体，最大限度地优化社会物流资源配置。
与德国铁路相比，我国铁路存在较大的基础差距。如今，我国已建起了较大规模的货运集散地，在此基础上，树立“大运输”的理念，发展起遍及全国的物流中心，不仅有利于拓展铁路在整条物流供应链中的业务，更是铁路在中国物流市场中抢占第三方甚至第四方物流制高点的必然前提。
