图为日本东京城市铁路风景。
客车技术履历是客车的技术档案，内容涉及客车整个寿命期内的技术特征记录，包括历次维修记录和维修内容，实行一车一档制，其变动、修改权由总部负责，分公司及以下单位无权修改客车技术履历。
日本国家铁路于1987年4月实行私有化，成立了6家铁路公司和一家货运公司。6家铁路公司均为区域性铁路公司，只经营铁路客运业务，而货运公司只拥有货车车辆，无路网设施。东日本铁路公司负责本州岛东北部和大东京地区的铁路经营管理。东日本铁路公司是目前世界上经营业绩最好的铁路公司，下设12个铁路分公司，拥有客运营运线路7526.8公里，其中新干线为1784公里，员工72530多人。
日本铁路网十分发达，分为常规线和新干线两种，是城市公共交通和城际交通的最主要方式。在东京市及近郊地区，火车站非常密集，可以到达城区的任何地方，进站口设有自动售票机，进、出站口均实行自动检票。车站内线路很多，去往同一方向的旅客列车的时间间隔约为5分钟，换乘十分方便。因此，这一地区55%的旅客出行会选择火车，致使大城市内常见的交通堵塞现象在东京很少见。
新干线是日本铁路的最大优势。东京至各主要城市间均有新干线铁路相连，东京至盛冈间533公里距离，仅用2小时20分钟即可到达；东京至仙台间351公里的铁路，仅需要1小时36分钟即可到达。列车运行非常平稳，旅客无任何不舒适感。在旅行距离为300至700公里的客运市场上，铁路赢得了53.3%的市场份额。凭借先进的线路、车辆和管理模式，新干线运营40多年来，以良好的安全性和稳定性享誉世界。
东日本铁路公司实行机、辆合一管理体制，统称车辆管理。管理体制为公司总部—分公司—修理工场和车辆段、检修基地、新造工厂。修理工场负责定期检修，车辆段负责库检和不摘车检查；检修基地同时承担修理工场和车辆段的职能。公司车辆管理实行配属制，由公司总部负责确定车辆所配属的车辆段或检修基地和修理工场，由配属车辆段或检修基地负责日常管理，车辆检修也由配属车辆段或检修基地和修理工场负责。
多年来，东日本铁路公司拥有的移动行车设备数量基本维持同等水平，每年补充数量大致等同于报废数量。全公司车辆备用率为25%，其中检修备用率为10%，为客流高峰备用的车辆为15%。
公司车辆技术管理实行集中管理制，由公司运输及车辆部负责管理，利用功能齐全的客车信息管理系统，对客车实施全寿命技术管理，包括客车技术履历管理、客车故障管理及统计分析等方面。
客车技术履历是客车的技术档案，内容涉及客车整个寿命期内的技术特征记录，包括历次维修记录和维修内容，实行一车一档制，其变动、修改权由总部负责，分公司及以下单位无权修改客车技术履历。东日本铁路公司客车分为新干线车辆和常规线车辆，实行等级管理。在此基础上，常规线车辆分为特快列车、大城区列车、市郊列车，客车内部布局及技术等级依次递减。新干线车辆包括200系、400系、E1系、E2系等，客车系列不同，技术履历不同，运行区间和速度要求也不同。
客车故障分为A、B、C三类，其中A、B类为列车运行途中发生的故障，A类为导致停车时间超过了3分钟及以上的故障，B类为导致停车时间低于3分钟的故障；C类故障为不影响运行，在车辆段、修理工场、检修基地检修过程中发现的故障。故障管理系统分别由车辆段、修理工厂、检修基地负责输入故障信息，信息内容包括故障发生的车次、车号、时间及车辆运用时间、故障现象和原因等，通过对大量故障的统计分析，为制定客车安全技术措施、确定配件寿命奠定基础。
客车实行寿命管理，其中新干线车辆寿命为15至20年，常规线车辆寿命为20至30年。常规线车辆一般在运行15年后进行内部结构和装饰翻新改造，再运行10至15年报废。
东日本铁路公司的车辆检修及管理很值得借鉴。公司车辆维修实行计划预防维修体制，常规线车辆修程依据为运用时间，新干线车辆以走行公里为主、时间为辅。
常规线车辆检修分为日检、常规检查、重点部分检查和总体检查4级，检修周期分别为2天、90天、4年和8年。新干线车辆检修分为日检、常规检查、转向架检查和总体检查4级，检查周期分别为2天、3万公里或30天、45万公里或1年、90万公里或3年。公司车辆检修严格执行寿命管理制度，公司拥有一套依据车辆故障统计系统建立起的配件寿命体系，配件到期一律更换。
公司车辆检修实行严格的计划管理体制，车辆实行固定检修场所修理。检修计划内容包括进车辆段检查的时间、地点、检修周期等，一般日检、常规检查的进度计划需要提前4个月拟定完毕，而重点部分检查、转向架检查及大修计划需要提前12年拟定，即车辆新造出厂、配属到车辆段、工场后，其大修及主要修理计划已拟定好。借助于较高的车辆检查率，检查计划几乎全部兑现，为车辆段、工厂更好地开展检修准备工作、保证检修质量提供了可靠保证。
