从广西南宁途经云浮、肇庆再到三水，然后直达广州，全程只要3个小时；又或者从贵阳发车，取道桂林、怀集、肇庆，同样经过三水通往广州，15分钟一趟车，时速250公里。这样的情景有可能在2014年底成为现实。 两条贯穿中国西南腹地与华南的高铁线路，将西南五省的人力、资金、信息洪流汇聚到广佛肇经济圈，而三水恰恰处于广佛肇经济圈地理中心。届时广佛肇轻轨、南广、贵广高铁均穿越三水，正好贯穿三水目前正在规划建设的三水新城板块、北江新区城市升级板块以及南延板块。 绝佳的交通区位下，南广、贵广高铁的穿城而过，对三水经济与城市发展来说，似乎是确定无疑的利好。但高铁的贯通，并不能必然推导出三水由此迎来大发展的结论。 诚如在上周六的“智汇三水”高铁经济发展论坛上，广东省社会科学院广东区域与企业竞争力研究中心主任丁力所言：“机会，不等于是现实的收益。” 如果高铁对三水发展的驱动力还停留在可能性层面，那么三水要做的，就是将这种可能转化为现实。在这盘大棋局中，三水该如何落子布局？高铁要来了，三水该如何借东风？ 筑人才堤坝防“虹吸效应” 在丁力看来，高铁的贯通，主要作用还是地理上缩短与周边省市的距离，为三水带来人流，资金流与信息流也有可能随着人流的聚集随之而来。“但人流是一把双刃剑，来得快去得也快，关键是如何让流动中的人群在三水停留。” 他援引了广州南站的例子：“我们在调研广州南站时发现，70%的客流是通过地铁走掉了，实际就相当于，我在你这个地方转了一下，然后从地下就走掉了，使得地面上比较冷清。” “在广州南站建成以前，很多人看好它，周边的陈村、顺德、南海都对其寄予厚望，但现在几年过去了。广州南站设计的每天最大人流量是36.5万人，今年春节已经达到20万，平时都在10万以上，似乎是初成气候了，但事实上，却没有想象中的那么热闹。”丁力坦言。 “在本来的预想中，广州南站是一个商机无限、大家都要挤破脑袋往里钻的地方，但实地去看看南站，就发现并非如此。”据丁力介绍，今年广州南站附近推出24块地进行拍卖，只有8个地块有人应标，其中只有1块地以底价溢价1000万成交，其他全部是按底价成交。 据丁力分析，广州南站现在最大的问题，是周边的基础设施配套很不完善。“甚至连吃饭的餐厅都没有，公交也不是无缝对接，从火车站出来，需要拿着行李走很远，才能搭上公交。为避免重蹈覆辙，这些东西，三水必须先做起来。” “高铁仅仅是给三水提供了一种可能性，而三水能否在这些人流中筑起一道堤坝，并且把这些人流用来发电，这就是三水要思考的问题了。”丁力说。 在三水区发展规划和统计局副局长高康看来，三水不仅需要让流动中的人群在三水停留，更要防止三水已有的资源被周边区域吸走。 “高铁建成后，从三水到广州，只要20分钟不到。如果能吸引部分从事高端行业的人才在三水购楼、居住，然后去广州上班，自然再好不过了。”高康说，“但它也可能把三水的人才，吸到深圳、广州、佛山去工作，把三水变成一座人才空城，形成所谓的‘虹吸效应’。” 高康认为，要避免这样的情况发生，就需要三水政府对城市发展进行合理规划与定位，通过提升产业层次和城市品质，把各种生产要素特别是人力资本留住，乃至把高端人才吸聚到三水来。 打好“三水牌”用好高铁“利是” 下好高铁经济这盘大棋局，三水如何布局？ 在三水区发展规划和统计局副局长高康看来，每一条高铁都会带来人流、信息流和资金流，关键是地方政府采取何种对策，来承接这些资源。 “可以看到，两条铁路动脉在肇庆交汇后随即进入三水，这相当于打通了三水与西南腹地联系的脉络。”高康分析，“再加上广佛肇轻轨，三水的大交通格局可进一步打开，尤其是贵广和南广高铁，这两条铁路服务的人群大概在2亿至3亿。” 高康认为，三水的优势主要在于环境。“三水是个双水源城市，这在世界上都不多见，用水安全性较有保障；另外空气质量在珠三角地区来说是很好的，甚至还有70平方公里的未开发的云东海地区。”在他看来，三水应充分利用这个优势做文章，打好生态牌，完善基础配套，疏通路网，提升服务水准，吸引更多人来三水轻松地休闲、消费。 佛山市城市规划勘察设计研究院院长朱墨则认为，三水高铁站，并不只是铁路线上的一个点，而是整个珠三角高速路网面上的一个点，只不过目前该网络尚未成型，故而有人因此否决目前看来不可行的方案。“等珠三角高速公路和高铁网路连成网后，珠三角将按照时空坐标来重新组成城市空间，届时，三水就是珠三角的主要城镇，一个小时就能通行珠三角，有可能成为一块价值洼地，吸引资源流入。” 佛山市国土资源和城乡规划局交通市政规划科科长赵宁辉认为，相比广佛核心城区，三水的开发密度较小，发展空间很大。“在三水高铁站西南部几公里外的丹灶，有一个广东第二大的铁路物流货运基地，目前即将要运行。届时，乐从的家具和钢铁可能都要到此进行物流交换，三水在做高铁站点的土地规划时要将这些资源利用好，可以考虑把物流基地的一些前端窗口吸引过来，由此带动三水产业布局的优化。” 或可引入社会资本共同开发 丁力进一步指出，应改变目前政府主导式的商业模式。“在（广州）火车南站调研时，我问一些开发商，广州的土地价格这么高，你们难道对这些项目都没有兴趣？对方说，其实是规划让他们不感兴趣，因为规划都是分割成一个个零碎的小区块，他们觉得这是个鸡肋。而政府部门主导的规划，与他们的想法并不一致，所以他们并不看好。” 那么，政府在这其中应当扮演什么角色？丁力认为，政府应该站在公共利益的角度，设定一些基本的准入标准，如不准污染，不准企业为自身利益损害公共利益，明确哪些底线不能触及。剩下的具体开发形式与商业模式，政府如没有把握做出正确的选择，应该交给市场来选择。 “所以我最近也向广州市政府建议，能不能邀请若干具备开发能力的开发商拿出各自的方案，引入竞争机制，政府充当裁判员，评估各个方案的利弊，择优采纳。”丁力说。 赵宁辉对此颇为认同。“这种方式国内很多城市已有实践。在车站核心区半径200米以内，是最核心、最有价值的地块，200米-500米的价值次之，500米-800米是受惠区域，800米-1000米是受影响区域，这是全世界轨道交通站点的一般规律。通过引入社会资本，共同参与规划与开发建设，或许可以提高土地的综合开发利用效率。” 赵宁辉认为香港对地铁站周围区域的开发模式值得借鉴。“全世界的城市地铁中，只有香港地铁赚钱，香港如何赚钱？从2001到2005年的五年间，香港地铁的收益中，51%来源于上盖物业，而不是靠地铁运营，它的成功点恰恰在这里。”因此，赵宁辉认为这就需要对土地资源加以统筹，综合开发，包括周围上盖物业与站点的捆绑，如何吸引资金，如何去布局业态，都需要在规划时审慎考虑。 记者观察 勿让高铁经济成为概念炒作 毋庸置疑，高铁的到来是一个宝贵契机，但却不是一个城市得以步入发展快车道的充分必要条件。高铁到底能给一座城市带来多大的利好，答案或许会因城市的不同而有所分异，这一方面取决于城市的先天条件，另一方面则取决于城市的主观努力。如果先天条件难以改变的话，我们至少需要追问，一座城市是否已做好准备，迎接高铁的到来？ 就拿三水来说，南广、贵广高铁将穿城而过，站点设置在了三水西南的江南片区，与西南老城区隔江而望。虽然只是一江之隔，但无须讳言，江南片区目前的开发程度与核心城区差距很大，各种基础配套还很不完善，与老城区的交通联系也还很不方便。 曾有一位到江南片区看房的朋友对笔者说：“到这边买房养老挺好，像住在世外桃源一样。”从这句话里至少可以解读出两层意思：其一，居住环境很不错；其二，与外界稍显隔绝，生活不够便利。如果配套不完善，如何让高铁乘客在三水驻足停留，乃至安家落户？ 三水是一座典型的“强中心”之城，当然，这种强是相对而言。有大量的生活配套设施和公共服务资源集中在西南街道，正因为如此，有不少上班族都是白天在周边镇街上班，晚上回西南居住、消费。但西南街道需要承载如此多的功能，延伸与拓展的空间毕竟有限。是否可以借高铁在江南片区设站之机，通过完善完善公共交通等基础设施，将部分城市功能区转移到此，从而进一步拉开城市格局，完善城市功能布局？ 高铁可以是动力强劲驱动器，也可以是没有太多实质内涵的概念炒作，这取决于它与产业、城市的长远发展多大程度地结合在一起。 处于高铁沿线，这或多或少是一种优势，也是一种相对稀缺的资源。笔者由此联想到股市，由于发审制度的限制，“壳资源”同样是稀缺的，因此总有资本玩家热衷于搞些重组、并购、转型的概念炒作，借以拉抬股价，而没有业绩的实质提升，本质上还是一只烂股，终会露出本来面目。 相信人们最不希望看到的情景就是，高铁通了，人没来，资金没来，信息没来，站点周围，荒凉依旧。要避免这样的情景出现，相关部门当深思而慎为，提前做足功课，才能少留遗憾。
