“开展渤海海峡跨海通道研究工作。”这标志着渤海海峡跨海通道首次正式被纳入国家战略。在配套的《山东半岛蓝色经济区改革发展试点工作方案》中更进一步明确提出：“到2013年，渤海海峡跨海通道研究工作取得阶段性成果。”
刘良忠所在的课题组，除了参与国家的研究团队外，还受山东省发改委、省蓝办委托，研究通道对山东半岛蓝色经济区建设的影响与对策，今年将出阶段性成果。
通道自提出至今已有20余载，迟迟未得到立项，究竟哪些因素牵涉其中，大通道又何时才能破土动工?许云飞用“看社会经济发展程度”一言，概括了什么时候修跨海峡大通道。在他看来，从渤海海峡的枢纽性位置及两岸的交通流来说，需要修;修的技术已较成熟，资金也不成问题。
可打通多渠道融资
打造这一跨海峡大通道，经刘良忠所在研究课题组审慎估算，按照公路、铁路双通道建设，工程总投资约3000亿元-4000亿元。
若真投建，这笔大额投资将从何处来?刘良忠介绍，可参照国内外已有大型跨海工程经验，多渠道进行融资。
“比如2008年建成通车的杭州湾跨海大桥，总投资140亿元，主要由民间资金解决，外加一部分银行贷款。另外，胶州湾跨海大桥，是由山东高速集团自行筹资投建并负责运营的。”
“又如香港中区海底隧道、英吉利海峡隧道、澳大利亚悉尼海底隧道都是采用BOT模式建设(建设-运营-移交)。渤海海峡跨海通道也可以采用BOT、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，不用或少用政府投资来进行建设。”刘良忠说。
导报记者了解到，日前，中国工程院院士王梦恕表示，他牵头研究的大连至烟台海底隧道项目方案，今年有望将考察报告上报国务院。王梦恕的方案大致为“渤海海峡海底隧道跑动车”。他表示，通车后，山东与东北三省的通行时间从以前的10小时以上，有望提速到只需30分钟。
此外，许云飞也向导报记者介绍了另一种方案，称为“隧桥”。简单来说，隧桥工程，是把预制好的长120-150米、截面为对称双洞大椭圆形、6-8车道的隧桥分段，一节一节地连接、密封，并逐步推入海中，通过牵引、就位、沉没、固定，形成海底隧道桥。他建议在水比较浅的长岛至南岸陆地连接段，采用传统隧道模式;过了长岛，深水区可以“海底架隧桥”。据他测算，这样可比全隧道节省1/3的成本。
