京沪高铁300/时的运行速度被网友称为陆地飞行，按照该行驶速度来计算，相当于每秒推进83米，速度接近于飞机低速巡航的速度，在高速运行下，车体的安全性如何保障？中国南车四方股份公司副总工程师、车体总设计师丁叁叁做客时表示：设计人员历来首先要保证百分之百的安全，你设计这个车，要终身对这个车负责的，将来退休了以后，这个车出了问题，你要负法律责任的，所以安全性考虑我们是非常慎重的。
丁叁叁介绍说，380A型从车的考虑有这么几个方面，一个是运行的安全性，特别是转向架，脱轨的系数、横向的作用力、轮重减载，我们现在的这些指标都远远优于国际标准的限度，网友说，不是一个脱轨系数就能保证车不脱轨，是这样的，就跟人感冒以后发烧一样，它不是一个表征，当所有的表征都好的时候，它一定是好的东西，当表征都很差的时候，它一定是差的东西。目前国际上能够找到的评判依据来看，我们的脱轨系数非常好。目前累计下来已经跑了接近一千多万公里了，所有动力学指标都是非常好的。
另一方面，刚才提到气动安全，列车运行的时候，有一个尾车漂浮，刚才说头型的时候，可能忘了提这个事，就是结果，头型设计的时候，我们的阻力和原型车相比降低了15%，升力现在基本是接近零，这是非常理想的状态。升力到零的时候，不会因为气动的性能导致车会漂起来，所以是非常安全的。另外，结构的安全性，刚才说的气密强度导致的，列车在隧道里交汇，交汇压力波会导致的疲劳载荷，实际运行过程当中测试的交汇压力波也是6000Pa以下，我也能够满足整车安全性的指标。另外一个，车体转向架的结构强度，无论从净载荷还是动载荷，都是有足够的安全系数的。从我们引进的二百公里到自主设计的三百公里的车，我们一直在对这个车体转向架进行运行过程中动应力的测试，运动过程中它受到的力和状态一直在跟踪、在监测，从这个测试的结果看，一直是效果非常好的。重量仅增加4%的情况下，气密承载能力从四千Pa提高到六千Pa，相当于提高了50%，这也是我们解决得比较好的方面。另外转向架还要做疲劳的试验，新转向架主要的部件，都要通过疲劳试验以后证明你的设计是可靠的才会投入试制，我们一般都要做一千万次以上的试验。
