吴江
中国工程院院士王梦恕在接受采访时表示，修建高铁对于中国经济的拉动作用是不言而喻的。高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展，而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，你让这些工厂做什么？”
百年前的***先生，就曾怀有为中国密织铁路网的伟大梦想，当时规划的超16万公里的铁路网，即便到了百年后，经历了建国后的铁路建设，以及近年来的高铁建设高潮，也只有8万公里铁路。可以说，百年前一代伟人的铁路梦，时至今日，也尚未真正实现。
应该承认，尽管***当年的梦想，也曾被务实的外国专家评论为“比疯子还要疯”，不过，撇开梦想与现实之间的距离不论，中国是否需要发展铁路，铁路对于中国人的价值和意义，仍然是不言而喻的。无论如何，尽管如今的铁路服务仍远谈不上完美，吐槽春运更是年年上演的剧目，但如果没有对铁路的投入与建设，国人的出行必然更不便利，春运的感受也注定更加糟糕。
事实上，无论是让公众享受便利的出行，还是从拉动经济的角度来看，对于铁路的投入，的确不无必要。尤其是对于迅速发展中的中国，对于交通需求的猛增，而庞大的人口基数，也注定不可能完全通过公路和汽车来解决出行需求，发展铁路自然是相对更优的选择。而除了需求本身，以及“火车一响，黄金万两”的未来发展预期，作为基础设施建设的铁路投资本身也同样是拉动经济增长的重要引擎。以高铁为例，仅仅是高铁的建设，便可以带动上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，这些工厂做什么？”，自然不是个小问题。
应该承认，高铁建设的确是块“大蛋糕”，上千行业与几千工厂也都是其受益者，从这个意义上说，不建高铁，当然意味着动了这上千行业、几千工厂的“奶酪”。不过，高铁的建设与规划，究竟是该考虑铁路自身的发展与客观的交通需求，还是应该去当好这几千家工厂的采购商，甚至为了维系这些工厂的产能，而必须开建？显然更应首先被厘清。且不说高铁投入不可能长期保持高潮，高铁放缓与收工也是迟早的事，到了那个时候，莫非也要因为“工厂干什么”而勉为其难地继续上马高铁不成？事实上，尽管每年6000亿修建3000公里的铁路，可以带动1.5%GDP。但假如偏离了高铁建设的初衷，甚至规划反而被建设过程中的利益方牵着鼻子走，倒是注定了高铁规划将难免本末倒置。
而按理来说，高铁的建设与规划，首要考虑的显然不是如何让供应商受益，而是如何更好的满足公众未来的出行需求，相比担心工厂怎么办，对高铁投入的收益率与社会经济效益的考虑，也更应前置。例如，每年千亿投入的高铁，最终成本如何分担，债务有无风险，最终的上座率又会如何？甚至如果改修普通铁路，相比高铁在载客量与票价及上座率上又有何优劣，也应有充分的比较和论证，而这些也才是更需高铁建设与规划多多操心的。
一言以蔽之，高铁的建设与规划不能被高铁“蛋糕”所绑架，更不能因为“蛋糕太大”以致非建不可。(四川新闻网太阳鸟时评)
