春运即将到来，归家心切的回乡客，工作在售票、检票一线的铁路人……他们的镜头被媒体无数次定格。但在这些频繁定格的画面背后，还有很多岗位不曾被人们知晓。这些岗位的铁路员工夜以继日地默默为列车安全上路提供保障，今天带您走近这些岗位，讲述他们不为人知的工作。
出发前下命令 停车救人
岗位：运转车长 刘秋生
岗位描述：运转车长出现在T字头以下列车的尾部，尽管只有一个人，却是整列火车安全行驶的大管家。他下达命令列车才能启动，遇到紧急情况他有权拉停整列火车。
刘秋生在北京铁路局干了20多年运转车长。大壳帽、蓝制服，左臂上红色的臂章写着“运转车长”，这就是老刘的行头。他手中的一对红绿布旗最为显眼，走到哪里都是旗不离手。
运转车长在列车每一次停靠启动前，都要下车进行检查。在始发站，老刘不仅要检查整趟列车的编组数和每节车厢的机械连接，还要认真查看列车尾部的风表，“这风表可是整趟列车制动的关键，一点也马虎不得。看完风表还要检查紧急制动阀上的封印。”老刘说。
每一次一切都检查完毕确认无误后，老刘都会在列车出发前举起手中的绿旗，使劲地在胸前划个大圈，向司机发出信号，可以开车！
虽然掌握着列车的开与停的权力，但是20多年来，老刘只行使过一次拉停火车的大权。老刘说，多年以前，在北京站他所值乘的列车马上就要启动，突然他发现一个小孩掉进了站台与车厢的夹缝。在列车启动的千钧一发之时，他冲进工作间，果断拉下了制动阀，让即将启动的火车停了下来，救出了小孩。
和车厢里的列车长不同，老刘值守的岗位和行李车相连，列车最尾部的行李车就是他的家。当运转车长最寂寞的就是工作间里只有他一个人。他记得所值乘的K45次列车，到达他工作的终点德州，沿途要经过42个车站，需要下车7次。每经过一个车站，他都要查看列车安全，在不停车的小站，他需要起身站到车门前通过信号旗与车站值班员进行交流――如果他举起红旗说明列车出了问题，需要停车处置。
春运期间，临客大量开行，烧煤的绿皮车也将上岗。值守在绿皮车的最尾部最辛苦，因为没有旅客，需要亲自动手烧锅炉。有的时候遇上煤不好烧，他们从一上车就开始忙着添煤让火旺起来，还要随时与沿途车站联系。前往东北地区的运转车长，外面下再大的雪，气温再低也得走出车厢查看列车安全，发出信号。“师傅教的时候就说过，下刀子你也得出去！”老刘一直牢牢记着师傅的话。
行走在铁轨间的送水人
岗位：列车上水工 唐志明
岗位描述：穿行在列车停靠的铁轨间，工作场地只有80厘米宽，列车用水全靠他们，24小时不间断，滴水中饱含着真情。
回家的列车上什么最重要？当然是水。餐车做饭、旅客喝水、洗脸都需要。而整列火车上的用水都是靠上水工们一节一节车厢完成的。在北京西站20股道的11条水线上，上水工每天24小时不停给列车供水，保证旅客的需要。春运期间，上水工们的工作量将达到每天350列车。
每当列车进站，北京客运段上水车间组长唐志明就带着两名伙计给列车上水。他们总是排成一队“鱼贯而入”。铁轨间根本找不到一块平坦的路，全都是砟道石。由于需要24小时上水，在寒冷的冬季，砟道石上已经结了厚厚的一层冰，走在上面需要万分小心。
“拽起水管，向着车厢下方写着注水口地方将管子进行对接，通过上水的水流压力，让水一下子冒了出来，这一洒就是一身一脚，衣服很快被冻得硬邦邦的。”这就是上水工们每天的工作画面。
为了保证加水的速度，上水工总会几节车厢同时作业，车厢间的距离相差总有百米，他们不仅要查看水管和溢水口，而且还要注意另一个股道里是否会有火车进站，头顶还是万伏的高压线。
春运高峰期，大量临客开行，北京西站几乎24小时都有列车进站出发，上水工的工作也就显得格外重要。为了尽可能地让每节车厢都加满水，他们在寒冷的冬夜飞奔在停靠时间很短的列车车厢间。他们说：“虽然旅客很难注意到在铁轨间穿行的我们，但是我们却能看到他们脸上回家过年的幸福，这就让我们很满足了。”
为铁轨诊病的“绣花工”
岗位： 线路工 石春江
岗位描述：铁路线路工最基本的作业场地就是如蜘蛛网一般织就的铁轨，道尺、半尺、悬线、石笔、轨温表是他们随身必带的宝贝。每天都要弯腰测量铁轨之间的宽度，误差精确到毫米，发现铁轨受损要及时标记进行维修。
石春江是所有线路工的一个缩影，他的工作场地就是线路上的两根钢轨。列车驶过时从来看不到他们的身影，他们总是默默守护着铁轨的安全。
石春江的工作区坐落在黄村火车站，他的班组担负着京沪、京九、黄良线和黄村站内14股道54组道岔、31公里线路的养护维修任务。“这个活儿要求的技术含量很高，细致是最重要的，给铁轨看病，得花绣花的功夫。”石春江说。
轨道检查是线路工每天必须做的功课，在一眼望不到头的铁轨中间，石春江弯腰将道尺卡在两根轨之间开始测量铁轨之间的宽度，每一根枕木之间都要重复一次这样的动作。石春江在铁轨上几乎是一步一磕头地在进行作业。如果发现铁轨上的错口或是铁轨偏离，他们就要进行标记，上午查的下午就要修好。除了检查两根铁轨间的距离，还要看一根铁轨是不是笔直。老石的查看方式比较特别，每一次的动作都像是在拿大顶。
1.2公里，简单重复磕头和拿大顶的动作老石就要做上几百次。“春天和秋天是我们最喜欢的季节，铁轨的温度也最正常。”老石说，高温酷暑季节，钢轨轨温被烤得高达50多摄氏度，人站在线路中间不用干活儿浑身就都湿透了，干起活来真是一种煎熬。冬天，零下10多摄氏度的气温伴随着呼啸的寒风，每个人身上穿着的厚厚棉衣都会被打透。
做铁轨医生必须24小时待命。老石和他班组里的十七八名工友，每个月都必须保证有15天在工区值夜班，这样遇到突发情况才能第一时间冲出去抢修。在每个值班的夜晚，陪伴他们的只有窗外时而经过的火车轰鸣声。
“车辆医生”凌晨敲出“夜鸣曲”
岗位： 检车员刘文兵
岗位描述：一年四季都要在火车铁轨间穿梭，无论春夏秋冬、风吹日晒、雨雪风霜。每个夜晚，静静的作业场内都会传出检查货车车辆时检点锤敲击奏出的“夜鸣曲”。他们承担着列车日常技术检查和维修任务，铁路车辆部门最辛苦的一个工种――列车检车员，又被铁路人称为“车辆医生”。
刘文兵已经干了23年的检车员，他们每天需要体检的“病人”就是停在铁轨上的列车。因为停靠时间的要求，有时一列长1050米的货车需要5组工人在35分钟内完成每一节车厢的检查。时间紧还不能放过任何一个隐患，否则货车开出就很可能造成事故。
检点锤是检车员最基本的装备。检查车辆时，他们会挥动检点锤敲击车辆的各个部位，锤头到哪儿眼睛就跟到哪儿。看似没有章法的步伐，却步步皆学问。检车最关键的部位是车辆的走行部（车体以下的部分），他们必须不时地钻到不足一米高的车下敲打、检查。蹲下、抬头、低头，起身敲打车身，然后再蹲下，钻车，一遍遍地重复。
在作业现场，像刘文兵这样的检车员，平均每分钟检车挥锤60余次，检查每趟车35分钟，这就是2000多次，每一班要检车10列左右，一夜下来就是20000多次。
刘文兵说，检车员是车辆部门最辛苦的工种，工作单调、枯燥，每天就是在敲击声中查找列车的故障隐患，而且脏、累、苦、险。他们最怕夏天，如果室外的气温30℃，他们作业的环境就是50℃，车轮下的温度更高，每天工作下来身上的衣服都能拧出水来；冬天，夜里室外的温度降到了零下，下着雪，他们仍然要在露天里作业，耳朵冻得生疼，脚上生冻疮几乎是每个检车员的通病。由于每天不断蹲起，抬头低头，几乎所有检车员的膝盖、腰和颈椎都会落下毛病。每天回家能用热水泡脚是大家一天最大的幸福。
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