不知不觉间，我们的城市已经发生了翻天覆地的变化。在城市的地下，两条贯通城市东西和南北的地铁长龙已具雏形。预计至2012年底，大连地铁主体结构完工的车站总数将达到24座，有12个区间将实现双线贯通，总进尺36.5公里（暗挖区间32.1公里，明挖区间完成4.4公里），占全线总里程66.3%。可以说，大连地铁建设土建工程已过大半，这不仅仅是一个半程的跨越，更是一个奇迹的创造。在大连这样一个地质条件极为复杂的城市中，建设者们闯出了一条地铁建设成功之路，他们用生动的工程实例向世人证明：我们有能力建起大连的地下通途。
工程背景
把疑问号成功变成惊叹号
2011年3月，开工不久的大连地铁建设工地发生了两次塌方事故，这起事故引起了媒体和市民的广泛关注，很多人通过互联网发出质疑：大连这座城市适合修地铁吗？的确，大连地铁建设的难度全国罕见，这是一座位于半岛的城市，地下世界令很多地铁专家感到触目惊心：土松石碎，地下水丰富，多种岩层犬牙交错，许多神秘莫测的溶洞潜藏在大地深处。大连地铁建设者没有在自然条件的挑战面前却步，地铁公司聘请专家对全线各标段的近300个专项施工方案逐一评审，指导各参建单位科学、规范施工。同时，出台系列政策，鼓励勘察、设计和建设单位开展科技创新，找到开启大连地铁建设之门的金钥匙。
现在，每当市民们在“地铁开放日”里走进地铁深处参观，面对大连地铁人创造的奇迹，人们从前怀疑的问号变成了惊喜的叹号。
质量安全和进度都不能少
修地铁是大连历史上的第一次，没有现成的经验可循，而地铁建设又是一项高风险的浩大工程，大连地铁公司科学把握安全质量管理与工程进度的关系，在确保质量和安全的前提下平稳推进工程建设。
在大连地铁公司和各参建单位，每位管理者手中都有一本厚厚的《大连地铁建设管理章程汇编》，其中的93项规章制度中，有关工程质量和安全管理的就有70多项。从地铁开工起，大连地铁公司不断根据工程实际有针对性地制定完善管理规范和标准，与勘察设计、施工、监理等参建各方层层签订质量安全管理责任状，让每一项章程都成为有约束力的工作准则。
2012年，大连地铁建设步伐适度加快，安全形势平稳可控，全年没有发生一起较大安全事故。
众手托起1号民生工程
地铁是本市第一号民生工程，市委、市政府关心这项工程，广大市民关注这项工程，社会各界支持这项工程。
2012年1月21日是农历腊月二十八，本市气温达到零下11℃，市委书记唐军冒着凛冽的寒风来到地铁工地，走进深达18米的地铁101标段港湾广场车站施工现场。唐军书记嘱咐大家：“在施工过程中，你们一定要始终把安全生产放在第一位，确保安全生产万无一失。 ”2012年4月3日，市委书记唐军再次来到地铁工地，他深入地铁兴工街车站了解建设情况，勉励建设者们要为本市生态宜居城市建设做出贡献。市长李万才、副市长张军经常深入地铁建设一线现场办公，在地铁兴工街车站现场办公时，市长李万才向建设者们提出要求：“要打造经得起历史检验的精品工程。 ”在市政府办公会上，副市长张军确定地铁车站出入口设计原则：“把方便市民通行当作第一设计理念。 ”
惊险的穿越
大连地铁土建工程已完成近70%，其中很多车站、区间隧道都是在巨大的风险源下暗挖完成的。
万无一失的爆破方案
胜利地下购物长廊深8米、长380米，大连地铁“胜友区间”左右两条隧道都要从“长廊”下穿过，施工中一旦给“长廊”造成损坏，商场顾客和从业人员的生命财产就要受到威胁。地铁公司把这一区间列为全线第一号风险源，公司领导请来全国著名地铁专家前来论证，为这个区间量身定做了一套科学的减震弱爆破方案。
减震弱爆破法果然灵验，项目部经理傅启路告诉记者，掘进爆破时，他带领技术人员走进胜利地下购物长廊，只感觉到轻微的震感，连货架上的花瓶和水杯都很平稳。爆破的震速只有1.5厘米/秒，这一爆破系数保证了施工安全的万无一失。
“0沉降”的隧道建设奇迹
2012年12月12日，记者在大连地铁212标段工地发现，这里的工人走路的速度格外快。这个标段的项目部经理程荣告诉记者，工人们赶路快是为了实现工序“0交接”。
这个标段项目部负责的“机辛区间”（机场站到辛寨子），有300米要从飞机场的停机坪下穿过。在一般地段，隧道挖掘允许地表有2厘米的沉降，而在每天都有大型客机起降的停机坪下挖隧道，必须保证地表“0沉降”。从2012年4月到12月中旬，212标段在停机坪下的左右两条线已分别掘进了220米和200米，停机坪安稳如山，没有发生丝毫沉降。
艰难的跨越
据不完全统计，大连地铁开工建设至今，地铁隧道已穿越河流3条、地下暗渠15处、大型建筑物45栋、桥梁9座，施工过程中没有发生任何安全事故。
水的洗礼
哗啦啦的水声在洞中格外响亮，掌子面上喷涌着瀑布，隧道拱顶密集的水滴达到中雨程度，隧道地下奔腾着小河一样的水流，这是记者在大连地铁207标段看到的一幅视频画面。这段视频是技术人员在“东春区间”（东纬路至春光街）一号井下拍摄的，时间是2012年7月。
207标段项目部经理刘瑞琪介绍，“东春区间”地下水格外丰富，工人们在掌子面钻孔时，经常有几米长的水柱从钻孔中喷出来，施工人员在这个区间打了8个排水井排水，隧道内的水深仍达30厘米左右，个别地方水深齐腰。“水帘洞”中的温度只有七八摄氏度，不管是钻孔、排除渣土还是做初步支护，每个工人一个班都要工作近10个小时。
火的考验
在位于港湾广场的大连地铁101标段项目部办公室，记者看到了这样一幅照片：盾构机舱内，4名工人光着膀子挥锹铲除散落在舱里的泥土和砂石。工人们为什么不穿上衣？原来他们当时正冒着40℃左右的高温作业。有专家戏称，辉绿岩的硬度几乎达到了钻石的水平。盾构机机舱内发动机散发的热量本来就不小，盾构机前方的刀盘和辉绿岩摩擦产生的热量传导回来，更加剧了舱内高温的产生。盾构机每掘进“一环”的距离是1.2米，这1.2米进程中涌出的渣土就需要工人清理12个小时，清渣土的工人们说，他们感觉就像被放在火炉前烘烤一样，大面积的渣土清理完毕，散落在机舱缝隙的渣土还要用手一点一点抠出来。
技术的飞跃
地下挖出“8层楼”
长237.6米、宽26.5米、高27.8米，地铁西安路站称得上本市地铁车站中的“巨无霸”，相当于8层楼的超大空间竟是在城市地下暗挖出来的。
西安路站地处大连地铁1、2号线的交会处，是两条线的换乘站。按设计要求，两条线要在这里实现“无缝衔接”，就是让乘客不出站就能换到另一条线上乘车。大连地铁48座车站绝大多数是两层车站，而西安路站却是3层站，一层为站厅层、另外两层为站台层，车站的跨度达到26.5米，比兴工街站还要大，只是比兴工街站多了两根支撑柱。
鸿沟的逾越
堵住神秘莫测的溶洞
“我们施工的车站和区间处在一个喀斯特地貌区，地下布满了千奇百怪的溶洞，有的是空洞，有的塞满了松散的泥土和碎石，最大的溶洞深达 10米，宽度很难测定……”在大连地铁 207标段项目部，经理刘瑞琪介绍他们负责的“东春区间”（东纬路至春光街）时，对地下的溶洞了如指掌。
依据科学的探测数据，207标段项目部组织队伍对影响施工的溶洞逐一填充，他们或在地面钻孔向溶洞灌注水泥砂浆，或在隧道内向掌子面前方的溶洞钻孔注浆，先后填充处理了58个溶洞，解除了这些溶洞对施工的威胁。
