“哐齐—哐齐—哐齐—呜呜呜”，巨大的铁轮在铁轨上迟缓地挪动，头顶冒着白烟，刚离站的速度还没人跑动得快，送站的人可以拉住车上人的手在站台上奔跑一阵，时过境迁，轰隆隆的噪音与我们渐行渐远，在那条永远不会交会的平行线上，呼啸而过间，已是可日行万里的高铁时代。
“开过蒸汽机车、内燃机车、电力机车，高铁我们是赶不上了，最大的心愿就是几个蒸汽机时代的老同事能聚在一起乘坐一下京广高铁。”说这话的老师傅叫谭力生，1941年出生，河南驻马店人，父亲是生产铁轨的工人，儿子目前在武南机务段从事机修工作，可谓一家三代全是铁路人。
“在上个世纪六七十年代，我们驾驶的是每小时运行50公里的蒸汽机车牵引客车，工作条件真是艰苦，在零下二十几度的严冬跑车，真可谓‘火烤胸前温，风吹背后寒’。”谭力生师傅1964年进入火车司机培训班，1966年开始当火车司机，先后驾驶过蒸汽机车、内燃机车和电力机车，跑过京广线部分路段。
谭力生师傅说，蒸汽机车的年代，从武汉到北京最快的车也要跑26个小时，如果是普通车就要30个小时以上了。而且所有的火车司机都是开一段路，然后加煤加水换人再继续前行，当时武汉铁路分局机务段在武汉到北京的38次列车上负责运行武汉到信阳这段路，最快空车运行要6小时，如果遇到特殊情况，仅从武昌站到信阳就要12个小时。
武汉至信阳，要把10多吨煤一锹锹地投入炉膛，又要将烧后的煤灰一次次地用摇炉把摇下灰坑。冬天喝的，是放在锅炉台板上10多个小时，已落满煤灰、煤渣的大铁壶中的凉白开……每次火车到站时，脱下身上的棉马甲都能拧出汗水来。
那时候还是壁板信号，遇到大雾大雪天，司机就得把身子探出火车头看信号，只要3分钟就能把人冻得快僵住，谭师傅回忆有一次他探身出去看信号，冻得差点回不了驾驶室。
70年代末，武南机务段引进了内燃机车，谭师傅和他的同事们重新学习驾驶技术，开上了每小时运行100公里的内燃机车牵引客车，总算是夏天有电扇，冬天有暖气了。技术含量和科学含量提高了，司机开车仅需提手柄、扳闸把。但仍工作在高燃气、高噪音的环境中，机械间七八十摄氏度的高温烘烤人，柴油机排出的燃气熏呛人。
1995年，谭师傅学习了电力机车的驾驶技术，但那之后不久的1998年，谭师傅就退休了，离开了他为之奋斗了一生的火车司机驾驶室。谭师傅说，工作的最后三年，驾驶的是每小时运行140公里的电力机车牵引客车。司机室安上了空调、电冰箱、电烤箱。环境改善，司机可以吃上电饭锅现做的饭菜，喝上热水器烧的纯净水了。
“那个时候开电力机车，跑起来感觉真过瘾。现在是高铁了，速度又翻了一番，不知道开起来是什么感觉。”谭师傅说。
据铁道部1949年的统计，当时新中国拥有各式各样的蒸汽机车为4069台，型号多达189种，将近200种，这在世界上都是非常少见的。
从新中国成立初期的蒸汽机到后来的内燃机再到现在的电气机车以至于将来的磁悬浮列车，中国铁路的火车头也随着铁路的发展不断先进起来。
