下了74级台阶来到付费区，再迈步75级台阶走到站厅层，望着最后通向站台层的39级台阶，记者弯下腰双手撑着膝盖，一边喘气一边摇着头：“这一趟太费劲了，吃不消。”
“没事儿，等电梯调试好了，保你一路畅通。”地铁6号线东四站正在进行最后的装修和机电调试，在一片“嗡嗡”的电锯声中，施工人员单手一挽，拉着记者起了身。
地铁6号线一期将在今年年底前通车，东四这个地下34米深的车站，也将开门迎客。届时上下两路、共计26部扶梯会将行人一路从地面送到地铁旁，或从地下运送到地面。
一侧上行一侧下至
双向电梯乘客都省力
喘匀了一口气，记者接着往站台下走，一边走一边纳闷：一个小站为何要挖这么深?
“浅点当然好挖，但现实是这站已经尽量最浅了。”似乎看懂了记者在想什么，施工方中铁隧道集团6号线一期3标东四车站工程部部长谢春来说。
东四站是5号线和6号线的换乘站，这两条地铁线也在这里交会，然后各自顺着经纬分别向东西南北延展。但由于核心区地下的市政管线非常密集，因此在5号线施工时，就已经达到了27米的深度，6号线要从5号线地下下穿而过，只能选择再向深处挖掘。
“但也因为最深，东四站成了6号线中配备扶梯最多的一站。”站在大厅内，大柱和梁上都已经施以团花，显得喜庆又亮堂。而谢春来的身后，一组穿着电梯公司工服的施工人员开始调试电梯。
从站厅层到站台层，一共设有4座连接楼梯，楼梯两侧都各配备一部电梯。施工人员拦上黄色围栏，按动按钮，电梯开始运行，缓缓地吐出一级级台阶。
“整个车站所有的楼梯两侧，都分别配备了上行、下行的双向电梯。”谢春来说。记者注意到，所有配备的电梯都有大约1米宽，仍能保留应急通道。从站厅层到站台层还预留了安装直梯的端口。“无论是普通乘客，还是行动不方便的人，在这站都能乘坐扶梯，这多省劲儿啊。”谢春来说。
换乘最短60米
拐个弯儿就换乘其他线
近两年，市规划委一直在倡导地铁换乘线路控制在120米以内，设计师们可一直没有停下追求“最短”的脚步。6号线东四站的位置虽然很深，但其中一条换乘线路已经控制在了120米的一半、也就是60米的距离。
“你看，只要这堵墙最后一通，拐个弯就进5号线东四站了。”指着一堵看上去很薄的隔断墙，北京城建设计研究总院6号线主设计师曹宗豪说。
6号线东四站的东端，正有一南一北两条隧洞在进行最后的装饰。这两条即将承担换乘功能的隧洞分别长110米和60米，将按照类似于东单站的换乘模式进行换乘。届时，乘客从站台层到站厅层，只要按照指示，无论从哪个方向走，都能在两三分钟内换乘上另外一条地铁线。
而在开通后，乘客看不到的站厅西端也将延伸出一条换乘通道，这里将有可能连接地铁3号线的美术馆东街站，乘客直接从美术馆东街站下车，穿过通道就能来到东四站。另外，正在建设的地铁8号线也正在考虑在隆福寺地区设站，这一个小小的东四站，未来有可能承接4条线路的换乘。
两条线“擦身而过”
沉降锁定3毫米之内
设计师称，两条线的换乘距离如此之近，也得益于两条线本身的间隔距离。那5号线与6号线紧贴到什么程度呢?
“这么说吧，我们在地下施工时，得用千斤顶顶着5号线的站厅，施工时都看见5号线的钢筋混凝土底板结构了。”谢春来说。
在多个连接电脑、实时监测数据的千斤顶中，施工人员继续进行着施工。而让人记忆最深的，就是5号线一过地铁，整个隧洞就会感觉到地铁带来的震动。为了保证既有线路和施工人员的安全，当时6号线这个隧洞中，一共支撑了39个80吨的千斤顶，并连接了几百条线实时监测5号线、6号线的沉降。
在这么深的地方施工，怎么控制地下水涌入?怎么控制沉降?
“这儿的地质，真称得上复杂。”即使有着多年地下施工经历，所在企业又完成了本市所有穿越既有线路的暗挖施工，谢春来还是忍不住连连摇头。2010年5月刚开工，施工人员就围着施工场地打井，工地上每隔1.5米，就有一口深达42米的降水井，整个工地被234口井紧紧包围。
这些降水井将地下水排到市政管线后，现场就成了一个暂时封闭的“漏斗”，主体施工区域就可以开掘。施工人员就在这种一边和水抢时间，一边在5号线下钻洞的条件下，完成了施工。第三方监测人员告诉记者，在进行地铁施工、尤其是隧洞施工时，沉降向上不能超过两毫米，向下不能超过3毫米，而根据最终监测结果，6号线的沉降牢牢控制在3毫米之内。
