接近粉红色的“梅花红”，是地铁2号线列车的一大标识。流线型的车头，配上列车腰身梅花红的线条，令众多网友感叹“列车很萌”。近3个月来，这种很“萌”的列车在武汉地铁2号线一期驾驶员的陪伴下，不断在试车线或2号线轨道上进行调试。为了能够参与地铁2号线运营时的驾驶工作，不少新学员也在积极培训，学习相关知识。
每列车载客比轻轨多700人
武汉地铁2号线一期被称为黄金线路，穿越武汉诸多地标建筑分布的区域，站点周边均处于繁华的商业区。因此，载客量的大小成为了武汉地铁运营公司必须重点考虑的因素。据预测，地铁2号线初、近、远期全日客流将在50万人次、70万人次和140万人次左右。
地铁2号线列车的生产商、南车株机公司城轨研发首席专家杨颖说，武汉地铁2号线每列车初期采用6节编组、最高运行时速80公里的B型车，最大载客量可达2000人。较之现有轻轨的4节编组列车多了近700人，远期还可通过列车扩编增加2节编组，进一步提升运能。
此外，地铁2号线采取了性能更先进、更轻量化的新型模块化牵引传动系统，单纯依靠电制动即可实现最高载荷下最高运营速度到零停车;每节车在轻轨列车的基础上实现减重约1吨，每列车仅此每年可节电约5万度。
人性化设计节能除湿降噪
2号线列车还新增不少人性化设计，包括轮椅席、内藏门、除湿空调等。例如列车采用了高能效比节能型空调，可根据乘客多少自动调节吸入新鲜空气量和制冷量。
除了列车腰身贴上了梅红色的线条，列车内部也是一片梅花红的“海洋”，列车内部的扶手、座椅边全部都是梅花红基调。
每节车厢还有一个残疾人轮椅专用区，不仅有适合残疾人轮椅高度的扶手，底部还有给轮椅设置的专用“安全带”。打开盖子，即可将安全带与轮椅绑定，防止列车启动或停止时轮椅溜滑。
地铁2号线一期工程在地下运营，为了避免乘客受噪音影响，车辆运用了多重降噪设计。其中，空调送风道采用超静吸音板，可实现降噪3分贝以上;在车辆隔声最为薄弱的贯通道部位，采用了免维护型无侧护板双折棚贯通道，可实现降噪2分贝以上;地板采用了铝蜂窝双层结构，可实现降噪约3分贝。
安全：四大系统做足功课
在列车安全问题上，2号线列车则在刹车系统、防撞系统、监控系统、逃生系统这四大系统上都做足了功课。
过江隧道前后段大坡，一旦刹车系统不好，后果不堪设想。据介绍，2号线采用了我国自主研制的微机控制电-空制动系统，具有自我故障诊断和故障记录功能，其双重制动能分别或混合使用，反应迅速、操纵灵活，可精确实现防滑控制，有效确保列车安全通过过江隧道。
防撞系统方面，2号线列车采用三级安全防撞设计：第一级车钩吸能防撞装置;第二级防爬器装置，可防止车辆相撞时，一列车重叠到另一列车上去;第三级为驾驶室防撞吸能装置。在发生相当于自行车行驶速度撞击时，这三级吸能装置能有效逐级吸收冲击能量，确保乘客安全无恙。
“安全锤”、“紧急解锁按钮”、“紧急报警按钮”，在每节车厢内，都有这样的逃生系统设备，根据设计，即使列车没有电，也可用手拉开车门逃生。
除了每个客室安装两个监控摄像机外，2号线列车自己也有“鼻”有“眼”。据介绍，2号线列车有一套监控系统，可查看列车“身体状况”、“运营情况”。
另外，每节车辆的客室和电气柜内还设置了适当数量的火灾烟感探头、温感探头或烟感温感组合探头。
试运行
列车载满沙包试跑
从6月初开始，地铁2号线列车开始试跑。近3个月来，各部门一直在做着调试工作，包括：车辆段在线设备布置;熟悉地铁2号线一期纵断面情况;车辆专业技术支持;信号专业技术支持;地铁2号线一期行车规则和应急预案学习等。25日进入试运行阶段后，紧密的“综合联调”每天都要上演。
车里塞满沙包试载重
一辆新车从运抵武汉，到在地铁2号线上运行，首先要在试车线上进行信号调试，这个过程，有关的供货商也会参加。
新车不能直接驶上2号线崭新的铁轨，在这之前，会有普通内燃机车进行“压轨”，然后工程车牵引着地铁列车“冷滑”一遍，地铁列车才能独自上路。
此后，列车在试车线上调试，或在轨道上运行。这个阶段当中，最为忙碌的是“综合联调”，“风水电”会开启，屏蔽门也会启动，所有相关部门都会参与，相当于一次不载人的正常运行。
目前，2号线一期地铁列车已完成载重测试，最高模拟到列车满员的情况。“当时就是车里面塞满了沙包”，一位参与的司机说，在驾驶过程中，司机对地铁2号线列车在牵引力和制动性能的感受上，都觉得比轻轨列车要好。
新老司机都要从理论学起
地铁2号线一期的特点是弯道多、坡度大，司机们需要重新学习行车规则。此外，参加地铁2号线一期列车驾驶的司机，不管是老师傅还是新学员，都必须重新从理论知识学起，再进行综合考试，获得资格证方能“凭证上车”。
在调试过程中，难度最大的是通行长江隧道，这里坡度达到了千分之二十八，进出入都有大转弯，进入后则会面临上下起伏的不同坡度路段。“目前，我们已经熟悉情况。”一位参加调试计划的司机介绍，在上下坡过程中，司机只要把握好对机车牵引和制动的处理，乘客在车内依然会感觉平稳。
除了上下坡外，另一个考验是停车。地铁2号线一期站点全部安装了屏蔽门，这些屏蔽门比列车车门宽约60厘米的，司机必须将车停靠在合适的位置，方便乘客上下车。“我们是根据地标和反复的测试锻炼出了经验。”上述司机介绍说，在反复的测试过程中，停车已经难不倒这些老师傅们。
司机
驾龄9年轻轨老司机领班
2号线驾驶员中有“90后”
任杰今年29岁，进入武汉地铁集团9年，其中8年都在从事列车司机工作。此前他一直在轻轨担任司机，被确定为地铁2号线一期一个司机班组的班长以来，他卸下了轻轨司机的工作，专心投入到2号线的调试和新学员培训当中。
作为驾驶员，任杰有机会成为地铁2号线一期正式运营的“首驾”，但他并不感到特别兴奋。任杰说，进入到工作时段后，司机们通常都是处在精神高度集中的状态，已经有9年驾龄的他，对驾驶列车已经驾轻就熟，只要上车就能进入状态。
地铁列车驾驶室空间不大，只有两三个平方米，在漆黑的地下隧道行驶过程中，显得有些压抑。为了排解枯燥的驾驶行程，地铁驾驶员到站时，都会从驾驶室走出，观察乘客是否上下完毕，并用肢体语言作指示。
“实际上每隔两分钟左右就能透口气。”任杰说，他在地下的行驶过程并不觉得压抑。因为每行驶一个单程后，可以在终点或起点做短暂的休息，等下一个或几个班次后再交班。如果按20辆列车运行计算，每个驾驶员每天只用跑3个来回，隔3个班次休息一次。
作为班组长，任杰手底下带了20多个班组成员，他们有的也是老驾驶员，还有的是刚刚获得地铁2号线驾驶员资格的“90后”。
因为上班时间比较枯燥，在下班时间，任杰都是以“老大哥”的形象出现在班组成员当中。每年，地铁集团都会组织趣味运动会之类的活动，任杰都积极组织班组成员参加，同时他也会组织没有任务的同事，开展爬山等户外活动，在业余生活中，他们都是普通的城市白领青年。
人物简介
任杰，男，1983年出生，2003年进入武汉地铁集团工作，目前担任运营公司车辆二部运转车间乘务班长。在车辆部运转车间从事司机岗位工作8年，在职期间工作积极努力，分别获2009年运转车间乘务劳动技能竞赛第二名、2008年轨道交通有限公司先进个人称号、2011年轨道交通有限公司先进个人称号、2007年武汉地铁运营公司“星级司机”称号、2012年党员示范岗先进个人称号。
