日前，国务院公布文件，自2013年1月1日起，将正式废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。消息一出，每年拥有18.6亿人次承运量的铁路保险市场立即成为行业关注的焦点。
铁路强制险始末
1951年，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(以下简称《条例》)正式颁布，由当时的中国人民保险公司进行承保，直到1958年10月，国务院召开西安财贸工作会议提出取消国内的保险业务。会议结束后，这块保险业务便被铁道部"拿走"，并以"自保"形式运营至今。
据时任中国人民保险公司上海分公司城市业务科科长孟庆树回忆，文革后，各金融机构从1980年起逐渐恢复，他曾作为人保上海分公司的代表跟上海铁路局协商，希望仍由人保来承保铁路旅客意外伤害强制保险，但协商未果。此后，人保总公司出面与铁道部沟通，仍没将业务"拿回来"。
孟庆树此前在接受小编采访时表示，"当时铁道部属于半军事化单位，而人保只是人行领导下的一个处级单位，人保要与'铁老大'竞争非常艰难。我们当时写信给国务院领导，但始终没将这块业务拿回。去年温州动车追尾事件发生后，当初的'铁老大'也该反省，整个保险赔偿机制有诸多不合理之处，亟需改革。"
甬温线动车特大事故发生后不到一周，7月29日，中国法学会保险法学研究会的5位学者(北京航空航天大学法学院教授任自力、对外经贸大学保险法研究中心教授陈欣、北京大学法学院教授尹田、清华大学法学院教授施天涛、中国人民大学法学院教授贾林青)联名上书国务院法制办，建议废止《条例》。
一年来，废止铁路旅客意外伤害强制保险的呼声越来越高。日前，中国政府网发布的国务院令第628号文件公布，自2013年1月1日起，将正式废止《条例》。该《条例》由原政务院财政经济委员会于1951年6月24日发布，1992年后修订沿用至今，相关保额标准20年未变。与此同时，《中华人民共和国道路运输条例》第二十一条和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条中关于"15万元人身伤亡赔偿责任限额"的规定也被删去。
存在诸多不合理
此前实施的铁路旅客意外伤害强制保险，确实存在诸多不合理之处。
首先，费率不合理。铁路多次调整票价，相应地，该保险的保费也水涨船高，但2万元的保额却没改变，加上2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路运输企业对每名旅客的人身伤害赔偿限额统一为15万元，累计承担最高限额17万元。
如果将商业意外险与铁路旅客意外伤害强制保险作对比，费率差距非常大。如泰康人寿一款保险期间为8天的"高铁险"，保障内容为"火车10万元+地铁10万元+公共电/汽车1万元"，保费仅需0.97元，年费率为0.4426‰，没有超过万分之五。
而以上海到北京的G102次列车为例，二等座票价为555元，对应的铁路旅客意外伤害强制保险保费为11.10元，全程耗时仅5个半小时，保险期间不足一天。如以最高限额17万元为基准，铁路旅客意外伤害强制保险每天保险费率为0.0653‰，折合年费率竟高达23.83‰，是行业平均水准的54倍到206倍。而11.10元的保费可以购买11份保险期间为8天的泰康人寿"高铁险"，累计保额110万元。相比之下，铁路旅客意外伤害强制保险费率显然不合理。
其次，铁路旅客意外伤害保险以铁道部"自保"形式经营，若不是"7·23"甬温线动车特大事故，或许不会将此鲜有人问津的强制保险推上风口浪尖。这中间，或许还有很多账目明细并没有公开，如每年保费规模有多大、提取的风险准备金及每年理赔情况和赔偿总额是多少、盈利还是亏损等。
对此，中央财大保险学院院长郝演苏此前表示，铁路旅客强制保险是"特殊情况"，保险金额与现实脱节，亟待改革。
建议商业化运作
明年将废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的消息一出，每年拥有18.6亿人次承运量的铁路保险市场将向商业保险公司开闸。业内人士指出，由于铁路的事故率很低，而公路是最不安全的，按照市场原则来说，铁路保险的费率应该更低。因此，这个市场空间非常大。
去年"7·23"甬温线动车特大事故后，北京航空航天大学法学院教授任自力曾建议，相关部门需颁布一套行政法规，规定铁道部门像航空部门一样为旅客投保承运人责任险。同时，应让商业保险公司介入，给予旅客更多自由选择投保意外险的权利，增加保障力度。对外经贸大学保险法研究中心教授陈欣则表示，从保护公众利益角度出发，商业保险公司介入后会更关注铁路风险，帮助铁路系统进行安全生产和运行。
获知《条例》即将废止的消息后，孟庆树非常感慨，他在接受小编采访时表示，"未来铁路保险体制改革有三个方向，第一，类似于航空意外险，旅客可自愿投保意外险;第二，铁道部可能选择一家保险中介，一起推动铁路保险。第三，铁道部联合相关单位成立自己的保险公司，类似于中邮保险。我觉得，第一种的可能性应该更大。"
